أحمد موسى قريعي
مؤلف وكاتب صحفي سوداني
(Ahmed Mousa Gerae)
الحوار المتمدن-العدد: 8819 - 2026 / 9 / 5 - 12:05
المحور:
دراسات وابحاث في التاريخ والتراث واللغات
قبل أن تكون بورتسودان مدينة، كانت هناك حاجة إلى ميناء.
وقبل أن تصبح الميناء مدينة، كان هناك ساحل، وبحر، وطرق تجارة قديمة، وسواكن التي عاشت قرونًا بوصفها أحد أهم منافذ السودان إلى البحر الأحمر.
ثم حدث شيء غيّر الخريطة.
في مطلع القرن العشرين، قررت الإدارة الاستعمارية إنشاء ميناء جديد على البحر الأحمر. وفي عام 1904 كان الموقع الذي اختير لبناء المدينة الجديدة لا يضم، بحسب دراسة كينيث بيركنز، سوى ضريح بسيط لرجل صالح محلي. وبعد ذلك بعامين، ارتبطت بورتسودان بشبكة السكك الحديدية القادمة من الداخل، وأصبحت منفذ السودان البحري الرئيسي.
وهكذا بدأت قصة مدينة مختلفة.
مدينة لم تنمُ حول نهر.
ولم تبدأ كعاصمة قبل أن تكبر.
ولم تكن امتدادًا لمدينة قديمة.
لقد صُنعت حول الميناء.
لكن الميناء لم يصنع الأرصفة وحدها.
صنع مجتمعًا.
مدينة بلا ماضٍ؟
قد تبدو هذه العبارة غريبة.
فكل مدينة لها تاريخ.
لكن بورتسودان كانت مختلفة.
كانت مدينة حديثة أُنشئت في موقع لم يكن فيه مركز حضري كبير قائم قبلها. ولهذا يصفها بيركنز بأنها نموذج واضح للمدينة الاستعمارية المنشأة؛ مدينة صممها الأوروبيون وفق تصورهم الخاص لشكل المدينة ووظائفها وتنظيمها.
كانت هذه ميزة بالنسبة للإدارة الاستعمارية.
فبدل أن تدخل سلطة جديدة إلى مدينة قديمة ذات مؤسسات وعلاقات اجتماعية راسخة، كان بإمكانها أن تبدأ من مساحة شبه جديدة، وتحدد الشوارع، والخدمات، والمناطق السكنية، والقواعد البلدية.
لكن المدن لا تبقى طويلًا كما يريد مخططوها.
فالناس يصلون.
والتجارة تتحرك.
والعمال يبحثون عن العمل.
والأحياء تنمو.
والعلاقات الاجتماعية تتشكل.
وبعد سنوات قليلة، تبدأ المدينة في كتابة تاريخها الخاص.
الميناء الذي احتاج إلى مدينة
لم يكن بناء الميناء نهاية المشروع.
كان بدايته.
فالميناء يحتاج إلى عمال.
والعمال يحتاجون إلى مساكن.
والمساكن تحتاج إلى مياه.
والمياه تحتاج إلى شبكة.
والمدينة تحتاج إلى طرق.
والطرق تحتاج إلى إدارة.
والبضائع القادمة من البحر تحتاج إلى نقل.
وهنا دخلت السكك الحديدية في الحكاية.
ففي عام 1906 اكتمل الربط بين بورتسودان والخرطوم، وهو ما منح السودان اتصالًا مباشرًا بالنقل البحري، وجعل الميناء جزءًا من شبكة اقتصادية تمتد من الساحل إلى الداخل. وتصف هيئة سكك حديد السودان هذا الربط بأنه محطة أساسية في تطور الشبكة ودورها في الحياة الاقتصادية والاجتماعية للبلاد.
وهكذا لم تكن بورتسودان مدينة على البحر فقط.
كانت بوابة بين البحر والداخل.
حين بدأ الناس يصلون
المدينة التي صُممت لخدمة التجارة جذبت أناسًا من أماكن مختلفة.
سودانيون من مناطق متعددة.
أهل الساحل.
عمال من الداخل.
تجار.
بحارة.
موظفون.
أجانب.
ومهاجرون من مناطق عربية وأفريقية.
وتشير دراسة أكاديمية عن المجتمع الحضري في السودان الاستعماري إلى أن المدن الجديدة، ومنها بورتسودان، أصبحت موطنًا لسكان متنوعين شملوا السودانيين ومهاجرين من الشرق الأوسط وأوروبا والدول الأفريقية المجاورة، وأن هذا التنوع ساهم في نشوء ثقافة حضرية مميزة.
وهنا بدأت بورتسودان تصبح أكثر من مجرد منشأة اقتصادية.
بدأت تصبح مجتمعًا.
البحر لا يسأل عن القبيلة
ربما كانت إحدى أهم تجارب بورتسودان الاجتماعية هي أنها جمعت أناسًا لم يكن من الضروري أن يلتقوا في قرية واحدة.
الميناء لا يحتاج إلى قبيلة واحدة.
يحتاج إلى مهارات.
يحتاج إلى عمال.
يحتاج إلى تجار.
يحتاج إلى ناقلين.
يحتاج إلى موظفين.
ويحتاج إلى شبكة كاملة من المهن والخدمات.
ولهذا تحولت المدينة إلى مساحة للاختلاط الاجتماعي.
وتظهر دراسات الهجرة إلى بورتسودان كيف انتقلت جماعات من مناطق مختلفة إلى المدينة، وكيف أثرت الهجرة في اللغة، والتعليم، وأنماط الحياة، والهوية.
ومن الدراسات اللافتة دراسة عن هجرة الهدندوة إلى بورتسودان، بحثت تأثير الانتقال من الريف إلى المدينة في الهوية واللغة والقيادة التقليدية وتعليم البنات وأنماط الحياة.
وهناك دراسة أخرى عن هجرة الدناقلة إلى بورتسودان خلصت إلى أن هؤلاء المهاجرين، رغم احتفاظهم بروابط قوية مع مناطقهم الأصلية، تحولوا تدريجيًا من خلفية زراعية ريفية إلى نمط حياة حضري، وأن المدينة يمكن أن تكون مجالًا لإعادة تشكيل الهويات في اتجاه هوية سودانية أوسع.
وهذه واحدة من أهم القصص التي لم تأخذ حقها في الذاكرة السودانية:
كيف صنعت المدينة السوداني الحضري؟
لكن المدينة لم تكن عادلة
لا ينبغي أن تجعلنا صورة المدينة المتنوعة ننسى شيئًا آخر.
بورتسودان كانت مدينة استعمارية.
والاستعمار لم يكن يبني المدن على أساس المساواة.
دراسة بيركنز توضح أن السكان السودانيين ظلوا خلال فترات مهمة من تاريخ المدينة مستبعدين عن المشاركة الحقيقية في شؤونها البلدية، وأن المدينة احتوت على تفاوتات واضحة في السكن والخدمات والمكانة الاجتماعية.
كانت هناك مدينة رسمية.
وكان هناك سكانها.
لكن كان هناك أيضًا عالم آخر ينمو حولها.
عالم العمال.
والأحياء الشعبية.
والوافدين.
وأولئك الذين لم يحصلوا على نصيبهم من المدينة التي ساهموا في بنائها.
وهنا تبدأ بورتسودان في كشف مفارقة الاستعمار:
المدينة الحديثة التي بُنيت وفق قواعد حديثة، لم تكن بالضرورة مدينة عادلة.
العمال الذين حملوا المدينة على أكتافهم
من أكثر الفئات التي تستحق أن تستعاد في تاريخ بورتسودان: العمال.
فالميناء لا يعمل وحده.
هناك من يحمل.
ومن يفرغ.
ومن ينقل.
ومن يصلح.
ومن يحرس.
ومن يقود.
ومن يعمل في الجمارك.
ومن يعمل في الخدمات.
ومن يعيش على ما يخلقه الميناء من حركة اقتصادية.
وتكشف دراسة بيركنز عن الحياة العملية في بورتسودان عن وجود فئات متعددة من التجار والمقاولين وعمال الميناء، ومن بينهم عمال من البجا وعمال يمنيون، ضمن مجتمع اقتصادي متنوع.
وهنا يمكن أن نقرأ تاريخ المدينة من زاوية مختلفة.
لا من أعلى الميناء.
بل من أرضية الميناء.
من العامل الذي كان يومه يبدأ قبل أن تصل السفينة.
ومن الرجل الذي يعتمد رزقه على حركة البحر.
ومن الأسرة التي ارتبط دخلها بالميناء دون أن تمتلك فيه شيئًا.
سواكن: المدينة التي دفعت ثمن صعود بورتسودان
لا يمكن أن نكتب تاريخ بورتسودان دون أن نتذكر سواكن.
فصعود مدينة يعني أحيانًا أفول مدينة أخرى.
كانت سواكن قبل بورتسودان أحد أهم المنافذ التجارية على البحر الأحمر، وارتبطت بشبكات التجارة مع الجزيرة العربية والهند ومناطق واسعة من الداخل السوداني.
لكن إنشاء بورتسودان سنة 1906 ثم اتصالها بالسكك الحديدية، خصوصًا بعد امتداد الخط نحو كسلا في 1923، ساهم في إضعاف دور سواكن التجاري وتراجع تجارة القوافل بعيدة المدى.
وهكذا صنعت الدولة الاستعمارية مركزًا جديدًا.
لكنها، في الوقت نفسه، ساهمت في تراجع مركز قديم.
وهذه ليست مجرد قصة ميناءين.
إنها قصة التحول من اقتصاد قديم إلى اقتصاد جديد.
من القافلة إلى القطار.
ومن الطريق البري إلى الميناء الحديث.
ومن المدينة التاريخية إلى المدينة المصممة.
عندما لم تعد المدينة تتسع
بعد الاستقلال، لم تتوقف بورتسودان عن النمو.
بل استمرت في جذب السكان.
وفي عام 1956 كان عدد سكانها نحو 47,562 نسمة، ثم تجاوز 80 ألفًا في عام 1965 وفق دراسة ويندي جيمس عن الامتداد العمراني للمدينة. وكان أكثر من 20 ألفًا من السكان يعيشون في الأحياء الطرفية التي أُنشئت خارج المركز الحضري الرسمي.
وهنا ظهرت مشكلة جديدة.
المدينة التي بنيت لخدمة الميناء أصبحت أكبر من مخططها الأول.
فأين يسكن القادمون الجدد؟
وأين يعيش العمال؟
وأين تذهب الأسر التي لا تستطيع تحمل تكلفة السكن داخل المركز؟
بدأت الأطراف تنمو.
وظهرت «الدِّيَم».
ولم تكن هذه الأحياء مجرد مشكلة إسكان.
كانت نتيجة طبيعية لتحولات اقتصادية واجتماعية أوسع.
فالناس يتبعون العمل.
والعمل موجود في المدينة.
والمدينة لا تتسع للجميع.
فيخلق الناس مدينتهم بأنفسهم.
الديم.. حين يبني الناس مدينتهم بأيديهم
هنا تظهر واحدة من أجمل التفاصيل في تاريخ بورتسودان.
فالمدينة الرسمية شيء.
والمدينة التي يصنعها السكان شيء آخر.
الأحياء الطرفية لم تكن دائمًا نتيجة «فوضى» كما قد تصفها الإدارة.
كانت أيضًا نتيجة حاجة.
الناس يريدون مكانًا قريبًا من العمل.
يريدون بيتًا.
يريدون مجتمعًا.
يريدون أن يكونوا جزءًا من المدينة.
ولهذا فإن تاريخ الديوم هو في جانب منه تاريخ حق الفقراء في المدينة.
إنهم لا يملكون التخطيط.
ولا يملكون الشركات.
ولا يملكون الميناء.
لكنهم يستطيعون بناء بيت.
ثم شارع.
ثم حي.
ثم مجتمع.
وهكذا تنشأ مدينة من أسفل.
بورتسودان لم تكن سودانًا مصغرًا فقط
ربما تكون هذه إحدى أهم أفكار هذه الحلقة.
ليس صحيحًا أن المدينة كانت مجرد مكان اجتمع فيه أبناء المناطق السودانية المختلفة.
كانت تفعل شيئًا أكبر:
كانت تعيد تشكيل هؤلاء الناس.
الريفي الذي أصبح عاملًا.
المزارع الذي تحول إلى تاجر.
الوافد الذي أصبح من سكان المدينة.
البدوي الذي دخل المدرسة.
المرأة التي تغيرت علاقتها بالتعليم والعمل.
الأسرة التي أصبحت مرتبطة بسوق حضري.
والشاب الذي أصبح يعرف نفسه من خلال المدينة بقدر ما يعرف نفسه من خلال أصله.
وهكذا لا تكون الهجرة مجرد انتقال جغرافي.
إنها أحيانًا إعادة صناعة للهوية.
مدينة البحر التي لم تكن تعرف البحر وحده
ومن المفارقات أن بورتسودان، رغم ارتباطها بالميناء، كانت تعيش أيضًا مشكلة قديمة وقاسية: الماء.
فالساحل لا يعني بالضرورة وفرة المياه.
بل إن تاريخ المدينة شهد مشروعات ومحاولات لتوفير المياه، وهو موضوع وثقته أعداد قديمة من Sudan Notes and Records، ومنها دراسة منشورة سنة 1935 عن إمدادات المياه في بورتسودان. كما توجد مواد أرشيفية بريطانية محفوظة في مكتبات جامعية تتعلق بمياه المدينة وساحل البحر الأحمر.
وهذه المفارقة تستحق التأمل:
مدينة يعيش اقتصادها على البحر، لكنها تحتاج إلى أن تبحث عن الماء.
ما الذي صنعته بورتسودان في السودان؟
صنعت ميناءً.
لكنها صنعت أكثر من ذلك.
صنعت سوقًا.
وصنعت وظائف.
وصنعت حركة هجرة.
وصنعت مجتمعًا حضريًا متنوعًا.
وساهمت في تغيير علاقة السودان بالعالم الخارجي.
فالقطن القادم من الجزيرة، والمنتجات الزراعية من الداخل، والسلع المستوردة من الخارج، كلها احتاجت إلى منفذ.
وكانت بورتسودان ذلك المنفذ.
وبذلك أصبحت المدينة جزءًا من النظام الاقتصادي الذي ربط السودان بالأسواق العالمية.
لكنها في الوقت نفسه كانت مكانًا يعيش فيه السودانيون حياة يومية كاملة:
يتزوجون.
ويعملون.
ويتخاصمون.
ويتاجرون.
ويتعلمون.
ويؤسسون الأحياء.
ويصنعون العلاقات.
ويحلمون.
وهنا تكمن أهميتها الحقيقية.
بورتسودان التي صنعها الناس
لو قرأنا تاريخ بورتسودان من الوثائق الحكومية فقط، سنجد الميناء.
سنجد الجمارك.
سنجد الإدارة.
سنجد الطرق.
سنجد المياه.
سنجد السكك الحديدية.
لكن إذا بحثنا عن الإنسان، سنجد مدينة أخرى.
سنجد العامل.
سنجد التاجر.
سنجد البجاوي الذي انتقل إلى المدينة.
سنجد الدنقلاوي الذي جاء من الشمال.
سنجد اليمني الذي جاء للعمل.
سنجد الموظف.
سنجد المرأة.
سنجد الطفل الذي ولد في المدينة ولم يعرف القرية التي جاء منها أبوه.
سنجد سكان الديم.
سنجد المدينة التي صنعت نفسها رغم أن مخططيها أرادوا لها شكلًا مختلفًا.
وهذا هو السودان الذي لم يُكتب بما يكفي.
السودان الذي صنعته المدن الجديدة من أناس جاؤوا من أماكن مختلفة، ثم أصبحوا، بمرور الزمن، أهل المكان.
خاتمة
بورتسودان ليست مجرد مدينة على البحر الأحمر.
إنها تجربة سودانية في التحول.
كانت في البداية مشروع ميناء.
ثم أصبحت مدينة.
ثم أصبحت مجتمعًا.
ثم أصبحت ذاكرة.
وربما كان أعظم ما فعلته أنها أجبرت السودانيين على اكتشاف شكل جديد من الحياة:
حياة لا تقوم على القرية وحدها.
ولا على القبيلة وحدها.
ولا على الأرض الزراعية وحدها.
بل على العمل، والسوق، والميناء، والهجرة، والاختلاط، والمدينة.
ولذلك فإن السؤال الذي ينبغي أن نتركه مفتوحًا ليس:
متى تأسست بورتسودان؟
فهذا سؤال تاريخي مهم، لكنه لا يكفي.
السؤال الأهم هو:
ماذا فعلت بورتسودان بالسودانيين؟
كيف غيّرت علاقة الإنسان السوداني بالعمل؟
كيف جعلت الهجرة جزءًا من تكوين المدينة؟
كيف أعادت تشكيل الهويات؟
كيف صنعت طبقات اجتماعية جديدة؟
وكيف أصبح الميناء، الذي بُني لخدمة الاقتصاد، مصنعًا لمجتمع كامل؟
ربما لهذا السبب تستحق بورتسودان أن تُقرأ لا باعتبارها «مدينة الميناء».
بل باعتبارها:
المدينة التي علّمت السودان كيف يعيش مع الاختلاف.
المصادر والمراجع
- Kenneth J. Perkins, Port Sudan: The Evolution of a Colonial City, 1993. وهي دراسة أساسية لتاريخ نشأة المدينة وتطورها الاجتماعي والسياسي والعمراني.
- Ahmad Alawad Sikainga, Urban Society in Colonial Sudan, Oxford Research Encyclopedia of African History.
- Wendy B. James, Port Sudan s Overspill, Sudan Society, 1969، عن النمو العمراني والأحياء الطرفية.
- Amin El-Awad Hag Ahmed, The Migration of the Hadandawa to Port Sudan, 1988.
- M. M. Khogali, The Migration of the Danagla to Port Sudan, GeoJournal, 1991.
- David Roden, The Twentieth Century Decline of Suakin, Sudan Notes and Records, Vol. 51, 1970.
- Sudan Railways – History، لتوثيق ارتباط بورتسودان بشبكة السكك الحديدية سنة 1906.
#أحمد_موسى_قريعي (هاشتاغ)
Ahmed_Mousa_Gerae#
ترجم الموضوع
إلى لغات أخرى - Translate the topic into other
languages
الحوار المتمدن مشروع
تطوعي مستقل يسعى لنشر قيم الحرية، العدالة الاجتماعية، والمساواة في العالم
العربي. ولضمان استمراره واستقلاليته، يعتمد بشكل كامل على دعمكم.
ساهم/ي معنا! بدعمكم بمبلغ 10 دولارات سنويًا أو أكثر حسب إمكانياتكم، تساهمون في
استمرار هذا المنبر الحر والمستقل، ليبقى صوتًا قويًا للفكر اليساري والتقدمي،
انقر هنا للاطلاع على معلومات التحويل والمشاركة
في دعم هذا المشروع.
كيف تدعم-ين الحوار المتمدن واليسار والعلمانية
على الانترنت؟
|
ارسل هذا الموضوع الى صديق
|
حفظ - ورد
|
بحث
|
إضافة إلى المفضلة
|
للاتصال بالكاتب-ة
اليوتيوب
لينكدإن
تيلكرام
تمبلر
بلوكر
الموبايل
