مبادرة الحزام والطريق الصينية

محمد عبد الكريم يوسف
مدرب ومترجم وباحث
(Mohammad Abdul-karem Yousef)

الحوار المتمدن-العدد: 6777 - 2021 / 1 / 2 - 18:32
المحور: مواضيع وابحاث سياسية
    

تعد مبادرة الحزام والطريق إحدى أكبر المبادرات الخارجية الاقتصادية والسياسية التي أطلقها الرئيس الصيني شي وتعكس المبادرة مجموعة من المحركات الاقتصادية والاستراتيجية المتباينة الأفكار والرؤى والمشارب لا يمكن التوفيق بينها جميعا بسهولة .

أفكار رئيسية :
• هناك دوافع استراتيجية وراء مبادرة الحزام والطريق الصينية مدفوعة أيضًا بالتحديات الاقتصادية المحلية الملحة في البلاد.
• ليس من السهل دائمًا التوفيق بين الدوافع الاستراتيجية والاقتصادية. في بعض الحالات ، تجعل الأهداف الاستراتيجية للصين من الصعب تصدير الجوانب الاقتصادية للمبادرة إلى جيران الصين.
• تحرص الحكومة الصينية على استخدام المبادرة لتحقيق أهداف سياسية اقتصادية مهمة ، لكن بعض الممولين وصناع السياسات الصينيين يتوخون الحذر بشأن تمويل مشاريع الحزام والطريق الخطرة خارج الصين ، خوفًا من ضعف العائد على استثماراتهم نتيجة الظروف السياسية السائدة في المنطقة المتوخاة للمبادرة .
ملخص تنفيذي:
تعد مبادرة الحزام والطريق الصينية المعروفة أيضًا باسم (حزام واحد ، طريق واحد) (OBOR )إحدى أكثر السياسات الخارجية والاقتصادية الطموحة للرئيس شي. وتهدف إلى تعزيز القيادة الاقتصادية لبكين من خلال برنامج واسع لبناء البنية التحتية في جميع أنحاء المناطق المجاورة للصين وصولا إلى سورية . ينظر العديد من محللي السياسة الخارجية إلى هذه المبادرة من منظور جيوسياسي إلى حد كبير ، حيث يرون أنها محاولة من بكين لكسب نفوذ سياسي على جيرانها. ليس هناك شك في أن التفسير جزء من حسابات بكين الاستراتيجية. ومع ذلك ، يناقش هذا التحليل بعض الدوافع الرئيسية وراء الحزام والطريق المدفوعة إلى حد كبير بمخاوف الصين الاقتصادية الملحة.
إن أحد الأهداف المهيمنة لمبادرة الحزام والطريق هو معالجة التفاوت الإقليمي المتزايد في الصين مع تحديث اقتصاد البلاد. وتأمل بكين أن يحفز برنامجها بناء البنية التحتية عبر النمو الوطني المحلي في المناطق النائية المتخلفة في الصين وحزام الأمان. سيكون للمبادرة تركيز كبير على الاقتصاد المحلي . وتريد الحكومة الصينية أيضًا استخدام برنامج الحزام والطريق كمنصة لمعالجة الطاقة الفائضة المزمنة من العمالة في البلاد. يتعلق الأمر بترحيل المصانع الفائضة أكثر من التخلص من المنتجات الزائدة. إن أحد الجوانب الأقل فهماً لحزام الحزام والطريق هو رغبة بكين في استخدام هذه المبادرة لتصدير المعايير التكنولوجية والهندسية الصينية. ويرى صانعو السياسة الصينيون أن المبادرة أمر بالغ الأهمية لتطوير صناعة البلاد.
مقدمة
في نهاية عام 2013 ، أعلن الرئيس الصيني شي جين بينغإحدى أكثر مبادرات الصين الاقتصادية الخارجية طموحًا. ودعا إلى بناء الحزام الاقتصادي لطريق الحرير وطريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين ، والذي يشار إليه مجتمعين باسم حزام واحد ، طريق واحد (OBOR) ولكنه أصبح يُعرف أيضًا باسم مبادرة الحزام والطريق. تتمثل رؤية شي في برنامج طموح لبناء البنية التحتية لربط المناطق الحدودية الأقل نموًا في الصين بالدول المجاورة. يمكن القول إن مشروع "الحزام والطريق" أحد أكبر خطط التنمية في التاريخ الحديث.
وعلى الجانب البري ، تهدف بكين إلى ربط المناطق النائية المتخلفة في البلاد بأوروبا عبر آسيا الوسطى. أطلق على هذا المسار اسم الحزام الاقتصادي لطريق الحرير. والمرحلة الثانية من خطة شي هي بناء طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين الذي يربط منطقة جنوب شرق آسيا سريعة النمو بمقاطعات الصين الجنوبية عبر الموانئ والسكك الحديدية.
تتنافس جميع مستويات الحكومة الصينية ، من وكالة التخطيط الاقتصادي الوطنية إلى جامعات المقاطعات الصينية المختلفة ، للمشاركة في برنامج الحزام والطريق. حيث طورت كل مقاطعة في الصين تقريبًا خطة "الحزام والطريق" الخاصة بها لاستكمال المخطط الوطني. وأعلنت مؤسسات السياسة العامة والبنوك التجارية الكبرى المملوكة للدولة عن خطط تمويل سخية لتحقيق رؤية الرئيس شي الطموحة.
أطلق الرئيسشي مبادرة الحزام والطريق في وقت أصبحت فيه السياسة الخارجية الصينية أكثر حزما. وهذا يعني أن خطة الحزام والطريق تُفسر غالبًا على أنها خطة جيوسياسية وليست اقتصادية بحتة. وعلى الرغم من وجود قدر كبير من الحقيقة في هذا التفسير ، فإن هذا التحليل يفترض بأن التركيز على الأبعاد الجيوسياسية لحزام الحزام والطريق يخفي محركاته الجيو-اقتصادية بشكل أساسي ، ولا سيما علاقته بالتغيرات في السياسة الصناعية المحلية للصين.
الحزام والطريق بين البعدالجيوستراتيجي و الجغرافية الاقتصادية؟
قبل مؤتمر الحزب الثامن عشر في عام 2013 ، جرت نقاشات محتدمة بين صانعي السياسة والعلماء الصينيين حول الاتجاه الاستراتيجي للسياسة الخارجية للبلاد ، وخاصة في دول الجوار. في تشرين الأول2013 ، عقدت بكين مؤتمر عمل هام حول ما أسمته "الدبلوماسية المحيطية بالصين ". وبحسب ما ورد كان أول اجتماع رئيسي للسياسة الخارجية منذ عام 2006 ، ويعد هذا المؤتمر أول اجتماع على الإطلاق بشأن السياسة تجاه البلدان المجاورة منذ تأسيس جمهورية الصين الشعبية، وحضرها جميع اللاعبين الأكثر أهمية في عملية صنع السياسة الخارجية الصينية ، بما في ذلك اللجنة الدائمة بأكملها للمكتب السياسي.
في مؤتمر عمل الدبلوماسية المحيطية ، قال الرئيس الصيني إن جيران الصين لديهم "قيمة استراتيجية بالغة الأهمية". كما قال إنه يريد تحسين العلاقات بين الصين وجيرانها ، وتعزيز العلاقات الاقتصادية وتعميق التعاون الأمني.
الحفاظ على الاستقرار في جوار الصين هو الهدف الرئيسي للدبلوماسية المحيطية. يجب علينا تشجيع عملية التكامل الاقتصادي الإقليمي والمشاركة فيها ، وتسريع عملية بناء البنية التحتية والتواصل. يجب علينا بناء الحزام الاقتصادي لطريق الحرير وطريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين ، وإنشاء نظام اقتصادي إقليمي جديد ".
من الواضح أن الرئيس الصيني يرى الموارد الاقتصادية الكبيرة للصين كأداة رئيسية في جهوده للحفاظ على الاستقرار الإقليمي وتأكيد قيادة الصين في جوار البلاد. ويعتبر المحللون مؤتمر العمل نقطة تحول مهمة في تطور السياسة الخارجية للصين. يجادل دوغلاس بال من مؤسسة كارنيجي للسلام الدولي بأن المؤتمر رأى أن القيادة الصينية تدفن بشكل فعال مقولة الزعيم السابق دنغ شياوبينغ ، "أخفي قوتك واختروقتك". وفقًا لبال ، تنوي القيادة الصينية الجديدة عن دبلوماسية أكثر فاعلية في المناطق المحيطة.
عززت هذه السياسة الخارجية الجديدة الأكثر نشاطًا الانطباع بأن مبادرة الحزام والطريق مدفوعة في المقام الأول بأهداف جيواستراتيجية واسعة. ومن المؤكد أن بعض عناصر برنامج الحزام والطريق تتفق مع هذا التوصيف. ويعتبر الممر الاقتصادي بين الصين وباكستان خير مثال على ذلك. ويُنظر إليه على نطاق واسع على أنه أحد المشاريع الرائدة في برنامج الحزام والطريق ، ويحظى بدعم قوي من بكين وإسلام أباد. من المتوقع أن يربط الممر المقترح كاشغر في شينجيانغ في أقصى غرب الصين بميناء جوادر في مقاطعة بلوشستان. ونظرًا لقرب الميناء من الخليج العربي ، يمكن استخدامه كنقطة إعادة شحن لإمدادات الطاقة الصينية لتفادي الحاجة إلى المرور عبر مضيق ملقا في جنوب شرق آسيا.
وبصرف النظر عن العمل كميناء تجاري ، فإن جوادر عميقة أيضًا بما يكفي لاستيعاب الغواصات وحاملات الطائرات. في الواقع ، أصبح المنطق العسكري وراء تطوير الميناء بارزًا بشكل متزايد حيث تشرع البحرية التابعة لجيش التحرير الشعبي في أنشطة بعيدة المدى من مهام مكافحة القرصنة في بحر العرب إلى إجلاء العمال الصينيين في ليبيا.
وعلى مستوى استراتيجي أوسع ، ناقش صناع السياسة والمحللون الصينيون المؤثرون أيضًا بأنه يمكن استخدام مبادرة الحزام والطريق كأداة استراتيجية لمواجهة سياسات الإدارة الأمريكية في آسيا. في عام 2015 ، ذكر جاستنييفو لين ، مستشار السياسة المؤثر وكبير الاقتصاديين السابق في البنك الدولي ، بأن الرئيس الصيني أطلق مبادرة الحزام والطريق لموازنة سياسات الولايات المتحدة مثل المحور والشراكة عبر المحيط الهادئ . وقال إنه يتعين على الصين استخدام مواردها الاقتصادية بما في ذلك احتياطياتها الأجنبية الكبيرة وخبرتها في بناء البنية التحتية لتعزيز موقعها في المنطقة. وأشار تانغ مين ، أحد المستشارين في مجلس الدولة التابع للحكومة الصينية ، إلى أن الصين والعديد من الاقتصادات الناشئة قد تم إقصاؤها عن الشراكة عبر المحيط الهادئ التي تقودها الولايات المتحدة ، وأن هذه البلدان بحاجة إلى "قطب ثالث" ألا وهو "الحزام والطريق".
كان انتخاب دونالد ترامب رئيسًا للولايات المتحدة في عام 2016 ، ورفضه لاتفاقية الشراكة عبر المحيط الهادئ في 2017 من القضايا التي ساعدت القيادة الصينية على الترويجلبرنامج الحزام والطريق على نحو أكثر فعالية. كما حذر رئيس الوزراء السنغافوري لي هسين لونج في زيارة لواشنطن في أب 2016 ، فإن رفض الولايات المتحدة لاتفاقية الشراكة عبر المحيط الهادئ سيضر بسمعتها بين الحلفاء الإقليميين.
لم يهدر الرئيس الصيني أي وقت في الترويج للصين باعتبارها البطل العالمي الجديد للتجارة الحرة. كان الدبلوماسيون الصينيون منشغلين بالترويج لصفقات التجارة الإقليمية المدعومة من بكين مثل الشراكة الاقتصادية الإقليمية الشاملة وحزام الطريق قبل مبادرة الحزام والطريق. هناك مؤشرات مبكرة على أن بعض الحلفاء الإقليميين للولايات المتحدة ينجذبون بالفعل نحو بكين بشأن قضايا القيادة الاقتصادية. على سبيل المثال ، تبنى الرئيس الفلبيني رودريغودوتيرتيمبادرة بكين بحرارة على الرغم من علاقة البلاد المضطربة مع الصين بشأن جزر بحر الصين الجنوبي المتنازع عليها.
علم الاقتصاد الجغرافي:
لا تكمن مشكلة التفسيرات الجيوستراتيجية الضيقة لمبادرة الحزام والطريق في أنها خاطئة ولكنها غير كاملة حتى الآن . يميل العديد من المحللين إلى المبالغة في تقدير الأبعاد الجيوستراتيجية للمشروع ، مع التقليل من تقدير الأجندة الاقتصادية لبرنامج الحزام والطريق. والهدفان ليسا ، في الواقع ، متناقضين. تستخدم الصين مبادرة الحزام والطريق لتأكيد ريادتها الإقليمية من خلال برنامج واسع للتكامل الاقتصادي. هدفها هو إنشاء سلسلة إنتاج إقليمية ، تكون فيها الصين مركزًا للتصنيع والابتكار المتقدمين ، وواضع المعايير.
لكن من الصحيح أيضًا أن مبادرة الحزام والطريق ستساعد الصين على مواجهة بعض التحديات الاقتصادية الأكثر إلحاحًا. ومن بين هذه التحديات ، هناك ثلاثة على وجه الخصوص مهمة في فهم الأهداف الرئيسية لبرنامج الحزام والطريق و تشجيع التنمية الإقليمية في الصين من خلال تكامل أفضل مع الاقتصادات المجاورة و تطوير الصناعة الصينية أثناء تصدير المعايير الصينية ومعالجة مشكلة الطاقة الزائدة.
الحزام والطريق والتنمية الإقليمية:
ربما يكون جانب التنمية الإقليمية لبرنامج الحزام والطريق أحد أهم أهداف السياسة الاقتصادية للصين. الوكالة الحكومية المنسقة الرائدة لحزام الحزام والطريق هي اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح ، وهي وكالة التخطيط الاقتصادي الأولى في البلاد. من المحتمل أن يتم بناء المكونات المحلية الصينية لمشروعات الحزام والطريق قبل أي مكونات خارجية لسبب بسيط وهو أن بكين تستطيع تنفيذ خططها بشكل أكثر فاعلية في نطاق سلطتها القضائية. ومع ذلك ، إذا فشلت الحكومة الصينية في ربط مشاريعها المحلية بالمكونات الخارجية ، فإن برنامج الحزام والطريق سيكون مختلفًا قليلاً عن برامج البنية التحتية المحلية الأخرى ، مما يقلل بشكل كبير من قيمتها الاقتصادية والاستراتيجية.
في عام 2014 ، تم دمج مبادرة الحزام والطريق OBOR) ) رسميًا في استراتيجية التنمية الاقتصادية الوطنية للصين في مؤتمر العمل الاقتصادي المركزي ، وهو القمة الاقتصادية السنوية التي تضع جدول الأعمال لصانعي السياسات. أعلنت بكين عن ثلاث خطط تنمية إقليمية ، إحداها كانت خطة (OBOR ) وتم تصميم خطط التنمية الإقليمية هذه لمعالجة المشكلة المزمنة للتنمية غير المتكافئة في الصين.
يمثل عدم المساواة بين المناطق الغربية الداخلية والولايات الساحلية الشرقية المزدهرة في الصين تحديًا كبيرًا للحزب الحاكم. على سبيل المثال ، تعد مدينة شنغهاي الساحلية الضخمة أغنى بخمس مرات من مقاطعة جانسو الداخلية ، والتي تعد جزءًا من طريق الحرير القديم.
لقد حاولت بكين طويلا سد الفجوة بين هذه المقاطعات. منذ عام 1999 ، اتبعت الحكومة الصينية ما يسمى بـ "استراتيجية التنمية الغربية" لتنشيط المقاطعات ذات الأداء الضعيف المزمن بما في ذلك منطقة شينجيانغ ذات الأغلبية المسلمة المتمتعة بالحكم الذاتي. ومع ذلك ، لم تسفر هذه الجهود عن نتائج ملموسة قليلة حتى الآن . وعلى الرغم من سياسات بكين التفضيلية ، والضخ المالي واسع النطاق والاستثمارات الموجهة من الدولة ، إلا أن حصة المقاطعات الغربية من إجمالي الناتج المحلي للصين زادت بشكل هامشي فقط من 17.1 في المائة في عام 2000 إلى 18.7 في المائة في عام 2010 إلى 20.6 عام 2020 .
كان أحد الآثار الجانبية الحادة للدعم الحكومي الثقيل في هذه المقاطعات الغربية هو التركيز الكبير للمؤسسات المملوكة للدولة والتغلغل المنخفض للشركات الخاصة. وعلى سبيل المثال ، تعد المناطق الغربية من شينجيانغ والتبت وتشينغهايوقانسو هي المقاطعات الأربع الأقل مرتبة في مؤشر السوق الحرة لمعهد البحوث الاقتصادية الصيني وكان متوسط درجاتها هو 2.67 وكان المتوسط الوطني 6.56. هذه المؤشرات لها دلالاتها.
تحرص بكين على تجربة مناهج مختلفة لتنشيط هذه المقاطعات ذات الأداء الضعيف ، وقد وُصفت مبادرة الحزام والطريق كأحد الحلول الرئيسية. والمنطق الاقتصادي وراءه بسيط بما فيه الكفاية ؛ وبدلاً من إغراق هذه المقاطعات بمزيد من أموال الحكومة المركزية ، يريد صانعو السياسة الصينيون دمجها في الاقتصادات الإقليمية.
تقدم شينجيانغ دراسة حالة مثيرة للاهتمام. وكما ذكرنا سابقًا ، يعد الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني ، الذي يربط كاشغر في شينجيانغ بميناء جوادر ، أحد أهم المشاريع الرئيسية لمشروع الحزام والطريق. وتقدر قيمة هذا المشروع بـ 46 مليار دولار ، وهو أيضًا أوضح مثال على تقاطع المنطق الجيواستراتيجيلمبادرة الحزام والطريق مع محركاته الاقتصادية.
يوجد في شينجيانغ عدد كبير من المسلمين الناطقين بالتركية وقد ازداد إحباطهم من حكم بكين. ومنذ التسعينيات ، أصبحت شينجيانغ أيضًا المصدر الرئيسي للإرهاب داخل الصين. يشير أندرو سمول ، الخبير البارز في العلاقات الصينية الباكستانية ، إلى أن "التطلعات نحو قدر أكبر من الحكم الذاتي أو الاستقلال التام لم تكن أبدًا بعيدة عن سطح الحياة السياسية في الإقليم". وانتشار الاسلام المتطرف المدعوم والممول من تركيا في شينجيانغ يضيف المزيد من التعقيد إلى الوضع المتوتر بالفعل.
يعتبر الحزب الشيوعي الحاكم أن الحركة الانفصالية في شينجيانغ تشكل تهديدًا وجوديًا للدولة الصينية. وتعتقد بكين أن الفقر والتخلف في قلب تزايد التشدد في المقاطعة المضطربة سياسيا وفكريا ، وأن أفضل استراتيجية لمعالجة السبب الجذري هي دمج شينجيانغ مع المنطقة المجاورة.
يقول السفير الصيني السابق في إسلام أباد ، لو شولينغ ، إن بناء ميناء جوادر أمر حيوي اقتصاديًا لشينجيانغ غير الساحلية ، والتي تبعد 4000 إلى 5000 كيلومتر عن الموانئ الساحلية الصينية. يعتقد "لو" أن الميناء سيقلل بشكل كبير من تكاليف النقل للمقاطعة. كما يناقش بأن الفوائد الاقتصادية للممر ستساعد في حل المشاكل السياسية في باكستان وشينجيانغ: "إن أفضل دواء لمعالجة مشكلة الإرهاب هو من خلال معالجة حاضنة الإرهاب ، أي الفقر". وقدم رئيس البنك المركزي الصيني في شينجيانغ حجة مماثلة ، مشيرًا إلى أن التواصل الأفضل بين المقاطعة ومنطقة آسيا الوسطى سيحقق "مكاسب اقتصادية وأمنية وطنية".
من المتوقع أيضًا أن يلعب برنامج الحزام والطريق دورًا مهمًا في تنشيط المقاطعات ذات الأداء الضعيف اقتصاديًا في الشمال الشرقي ، وكذلك المناطق الفقيرة الأخرى في الجنوب الغربي ، المتاخمة لجنوب شرق آسيا. في الواقع ، كل إن كل المقاطعات الصينية حريصة على المشاركة في المشروع الوطني. يرى الكثيرون أنها فرصة ذهبية للحصول على تمويل رخيص ودعم سياسي لمشاريع البنية التحتية الخاصة بهم تحت راية مبادرة الحزام والطريق.
يقول جوان يوكننغ ،رئيس معهدمينشنغ لأبحاث الأوراق المالية ، وأحد أكثر محللي الأسهم احترامًا في الصين ، إن جميع المقاطعات تتنافس بشراسة ضد بعضها البعض في المشاريع المتعلقة بحزام الحزام والطريق. تريد كل مقاطعة أن تصبح مركزًا مهمًا في الاستراتيجية الوطنية، وهو يعتقد أن هذا سيعيد إشعال الإنفاق على البنية التحتية من قبل الحكومات المحلية. يقدر غوان أن جميع المقاطعات قد خصصت ما يزيد قليلاً عن تريليون دولار لمشاريع البنية التحتية المرتبطة بحزام واحد. إن 68 في المائة منها سيرتبط بالسكك الحديدية والطرق والمطارات. يقدر جوان أن هذا سيضيف 0.2 إلى 0.3 نقطة مئوية إلى نمو الناتج المحلي الإجمالي للصين ، على الرغم من أن هذا التقدير يحتاج إلى درجة من الحذر.
الارتقاء بالصناعة الصينية مع تصدير المواصفات الصينية:
اكتسبت الصين سمعة رائعة باعتبارها "المصنع العالمي" على مدى العقود الثلاثة الماضية. لكن في السنوات الأخيرة ، بدأت مزاياها النسبية في التصنيع ، مثل انخفاض تكاليف العمالة ، في الاختفاء. لهذا السبب ، تريد القيادة الصينية الاستحواذ على الطرف الأعلى من سلسلة القيمة العالمية.
للقيام بذلك ، ستحتاج الصين إلى تحديث صناعتها. في الواقع ، أصبح هذا أحد أهم أهداف الصين الاقتصادية المحلية. ينعكس ذلك في ما يسمى بإستراتيجية صنع في الصين 2025، التي صاغتها وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات MIIT) ) كانت الاستراتيجية مستوحاة من خطة "الصناعة 4.0" الألمانية. وتتمثل أهدافها الأساسية في جعل الصناعة التحويلية في البلاد مدفوعة أكثر بالابتكار ، والتأكيد على الجودة أكثر من الكمية ، وإعادة هيكلة الصناعة التحويلية منخفضة التكلفة في الصين.
تتوقع بكين أن يلعب برنامج الحزام والطريقدورًا مهمًا في تسهيل تصدير السلع الصينية المصنعة عالية الجودة. يعتقد صانعو السياسة الصينيون أن الأسواق الناشئة المستهدفة في إطار مبادرة الحزام والطريق ستكون أكثر استعدادًا لقبول سلع صناعية صينية عالية الجودة مقارنة بتلك المصنعة في الدول المتقدمة في أمريكا الشمالية وأوروبا.
لا تحاول الصين فقط تصدير سلع عالية الجودة من خلال برنامج الحزام والطريقولكنها تنويتشجيع قبول المعايير الصينية. يجب أن يُفهم تركيز الحكومة الصينية على تصدير معاييرها التكنولوجية من منظور طموحها الأوسع في أن تصبح اقتصادًا قائمًا على الابتكار ورائدة في البحث والتطوير. وفقًا لتقرير بحثي تم إعداده نيابة عن لجنة المراجعة الاقتصادية والأمنية الأمريكية - الصينية ، "يرى صانعو السياسة أن تطوير معايير التكنولوجيا أمر أساسي لتحقيق هذه الأهداف". وهذه الرغبة العارمة في تصدير المعايير الصينية للعالم تخيف الغرب وعلى رأسه الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا.
هناك قول مأثور شائع في الصين مفاده أن "شركات الدرجة الثالثة تصنع المنتجات ، وشركات الدرجة الثانية تصنع التكنولوجيا والشركات من الدرجة الأولى تضع المعايير". وهناك اعتقاد سائد داخل الصين ، لا سيما في دوائر السياسة والأوساط الأكاديمية ، يقول بأن الشركات التي تضع المعايير فقط هي التي يمكن اعتبارها شركات عالمية.
يقول شوجينغ ، رئيس معهد التصنيع الذكي التابع وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات،إن برنامج الحزام والطريق سيلعب دورًا رئيسيًا في مساعدة الشركات الصينية على أن تصبح أكثر قدرة على المنافسة دوليًا. وفي إطار مبادرة الحزام والطريق، سيتم تشجيع الشركات الصينية وخاصة مصنعي السلع الصناعية الراقية للريادة في الأسواق العالمية ، ومن المتوقع أن تعمل في أسواق أكثر تطلبًا وبيئات تنظيمية أكثر صرامة. سيؤدي توسيع سلسلة الإنتاج المتمركزة في الصين أيضًا إلى إجبار المصنعين الصينيين على الارتقاء إلى مستوى أعلى في سلسلة القيمة. سيتم دعم هذه الجهود من قبل الممولين الصينيين ، الذين غالباً ما يحثون متلقي القروض على قبول السلع المصنوعة في الصين كشرط لتقديم الائتمان.
ربما تكون حملة الحكومة الصينية لتسويق تقنيتها للسكك الحديدية عالية السرعة هي أفضل مثال على كيف تنوي استخدام برنامج الحزام والطريق لتطوير الصناعة في الصين. أطلق الكثير على جهود رئيس الوزراء الصيني التسويقية في هذا المجال وكان أجمل المسميات "دبلوماسية السكك الحديدية عالية السرعة".
تعتبر بكين تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة الصينيةإحدى جواهر التاج لتكنولوجيا التصنيع المتقدمة، إذ حشدت الحكومة الصينية أكثر من 10000 عالم ومهندس لدمج التكنولوجيا الأجنبية المستوردة بالصناعة الصينية وكذلك لتطوير تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة في البلاد.
تتجلى نتيجة هذا الجهد في التطور المذهل لقطاع السكك الحديدية عالية السرعة في الصين. واليوم وفي نهاية عام 2020 ، تعد البلاد موطنًا لأكثر من 50 في المائة من إجمالي السكك الحديدية عالية السرعة المشيدة في العالم. قام رئيس الوزراء لي كيجيانغ شخصيًا بتسويق المنتجات الصينية عالية السرعة إلى تايلاند والهند وإندونيسيا وماليزيا حيث تعتبر بكين أن كل هذه الدول شركاء استراتيجيين رئيسيين في برنامج الحزام والطريق.
ونحن نفهم أن التركيز الصيني على السكك الحديدية عالية السرعة يوضح هدف بكين المتمثل في كسب قبول المعايير الصينية. وإذا قبلت البلدان في جميع أنحاء المنطقة تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة الصينية كمعيار وطني لها ، فقد تصبح المعيار الفعلي عبر منطقة جغرافية شاسعة. وهذا يعني أن المصنعين والموردين الصينيين سوف يتمتعون بميزة قوية ، باعتبارهم المحرك الألفي المنطقةفي وجه المنافسين الآخرين ، وخاصة المنتجين اليابانيين للقطارات عالية السرعة.
تذكر وثيقة سياسية صادرة عن وزارة الصناعة والتجارة حول تطوير صناعة النقل ، أنه من المتوقع أن يلعب قطاع السكك الحديدية عالية السرعة دورًا رائدًا في تشجيع الصادرات الصناعية الصينية المتطورة. وتقدر سوق معدات النقل بحوالي 263 مليار دولار بحلول عام 2021. ويعتقد المخططون الصينيون أن الطلب الكبير سيأتي من المناطق التي يغطيها برنامج الحزام والطريق مثل جنوب شرق آسيا وجنوب آسيا وآسيا الوسطى ومناطق غرب آسيا.
إن مشروع سكة حديد جاكرتا – باندونج فائق السرعة مثال جيد على الطريقة التي تنوي بها بكين استخدام برنامج الحزام والطريقلتعزيز قطاع التكنولوجيا الفائقة بالإضافة إلى المعايير الفنية والهندسية الصينية. وقد حصلت بكين على حق بناء خط سكة حديد فائق السرعة بطول 142 كيلومترًا يربط بين العاصمة الإندونيسية وباندونغ في جاوة الغربية بعد حرب مزايدة علنية مكثفة مع اليابانيين وقد فازت بكين بالمناقصة وبعرض تمويل المشروع نفسه. ومن أجل كسب ود الرئيس الإندونيسي جوكو ويدودو ، أرسل شي جين بينغ رئيس اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح ، شوشاوشي ، كمبعوث خاص إلى جاكرتا لبحث تطوير العلاقات الثنائية بين البلدين .
الجزء الأكثر أهمية في صفقة بكين هو قرار الحكومة الإندونيسية اعتماد تكنولوجيا السكك الحديدية الصينية عالية السرعة. أفادت وكالة الأنباء الصينية الرسمية ، شينخوا ، أن المشروع سوف يتبنى "المعايير الصينية ، والتكنولوجيا الصينية ، والمعدات الصينية" وأن شركة هندسية صينية ستشارك في كل جانب من جوانب البناء ، من المسح الأولي إلى إدارة سكة حديدية بمجرد اكتمال المشروع. وبالنسبة لبكين ، قد تكون هذه الصفقة مشروعًا خاسرًا ، ولكنها تعد تقدما كبيرا في إقناع دولة أجنبية بقبول المعايير والتكنولوجيا الصينية.
وبصرف النظر عن قطاع السكك الحديدية عالية السرعة ، تستخدم الحكومة الصينية أيضًا برنامج الحزام والطريقلدفع المعايير الصينية في قطاعات أخرى مثل الطاقة والاتصالات. يرى رو كوان لو ، مدير التطوير الاستراتيجي في شركة بترو تشاينا ، بأنه يجب على الصين استخدام استثماراتها المكثفة في مشاريع النفط والغاز في دول آسيا الوسطى لتعزيز معايير صناعة البترول الصينية:
و "استنادًا إلى خبرة شركات الطاقة الأمريكية والأوروبية ، تعني معايير التحكم أن يكون لها اليد العليا في التفاوض والمزيد من أوراق المساومة وربحية أفضل. إن التحكم في المعايير أكثر أهمية من أي شيء آخر ".
الاتصالات قطاع مهم آخر من حيث الحصول على القبول الدوليللمعايير الصينية. وتفتخر الصين بوجود شركتين عالميتين لتصنيع معدات الاتصالات: هواويو زيتي حيث تستمد الشركة الأولى 70 في المائة من إيرادات مبيعاتها من خارج الصين وتحقق نجاحًا خاصًا في آسيا وإفريقيا وأمريكا اللاتينية.
تشترك هواويو زيتي و تشاينا موبايل معا وعن كثب في تطوير تقنية الجيل الخامس من تقنية الاتصالات فائقة السرعة والخدمات ،والتي تشمل وضع وتصميم المعايير التقنية الدولية للاتصالات . أصبحت هذه الشركات من المشاركين النشطين في العديد من هيئات وجمعيات صناعة الاتصالات الدولية مثل الاتحاد الدولي للاتصالات ومشروع شراكة الجيل الثالث ومعهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات. وتعتبر بكين صناعة الاتصالات مركزية لاستراتيجيتها المصنعة في الصين 2025.
لذلك ، وليس من قبيل المصادفة أن تتصور الحكومة الصينية بناء شبكات اتصالات كجزء أساسي من برنامج الحزام والطريق. يصنف هو هاوبانغ،رئيس مجلس إدارة بنك التنمية الصيني ، أحد أكبر البنوك في العالم ، قطاع الاتصالات على وجه التحديد كأحد الصناعات الرئيسية التي يريد بنكه دعمها كجزء من مبادرة الحزام والطريق ، مشيرًا إلى أن: "سيكون لهذه المبادرة تأثير إيجابي كبير على تحديث الهيكل الصناعي في الصين ".
التعامل مع السعة الزائدة:
خلال الأزمة المالية العالمية ، قدمت الحكومة الصينية إحدى أكبر حزم التحفيز في التاريخ الاقتصادي الحديث التي أنقذت الصين (ويمكن القول مجموعة من البلدان الأخرى، بما في ذلك أستراليا) من الركود عن طريق إرسال أسعار السلع الأساسية إلى عنان السماء. وعلى الرغم من أن برنامج التحفيز كان فعالًا ، إلا أن أحد آثاره الجانبية الدائمة كان خلق طاقة فائضة هائلة في العديد من القطاعات الصناعية من الصلب إلى الأسمنت. في صناعة الصلب ، على سبيل المثال ، ارتفع إنتاج الصين السنوي من الصلب من 512 مليون طن في عام 2008 إلى 803 مليون طن في عام 2015 وصولا إلى 950 مليون طن في نهاية عام 2020 .وإذا أردنا وضع الأمورفي المنظور الصحيح، فإنها تزيد بمقدار 300 مليون طن إضافية أكبر من الإنتاج المشترك للولايات المتحدة وأوروبا متحدين .
وقد أصبح التعامل مع الطاقة الفائضة للبلاد أحد الأولويات الاقتصادية العليا للحكومة الصينية. ووصفت بكين هذه القضية بأنها سيف ديموقليس المعلق فوق رأسها. وستؤدي القدرة الاقتصادية الزائدة إلى الضغط على أرباح الشركات ، وزيادة مستويات الديون ، وجعل النظام المالي في البلاد أكثر عرضة للخطر.
اقترضت العديد من الشركات المملوكة للدولة في القطاعات ذات السعة الزائدة بكثافة خلال الأزمة المالية. لقد أدى تباطؤ الاقتصاد ، والطلب الدولي البطيء ، ووفرة العرض إلى انخفاض أرباحهم. يكافح الكثيرون لإبقاء رؤوسهم فوق الماء. لقد وضعت هذه القروض المعدومة النظام المصرفي الصيني تحت ضغط كبير.
أعلنت الحكومة الصينية عن عدد من الإجراءات السياسية لمعالجة قضية الطاقة الفائضة. وشمل ذلك تسريح 1.8 مليون عامل من صناعات الصلب والفحم. تحاول السلطات أيضًا إغلاق مصانع الصلب الملوثة والأفران العالية.
تعد مبادرة الحزام والطريق طريقة أخرى لواضعي السياسات في الصين لمعالجة مشكلة الطاقة الزائدة ، وإن لم يكن بالطريقة التي يعتقدها بعض المراقبين. عندما أعلن شي جين بينغ عن برنامج الحزام والطريق ، وصفه عدد من المراقبين بأنه محاولة من الصين لتصدير فائض المنتجات الصناعية إلى الدول المجاورة. و ذكرت فايننشال تايمز في عام 2015 أن الرؤية الكبرى لطريق الحرير الجديد بدأت دورتها بشكل متواضع في داخل ماكينة وزارة التجارة الصينية كمبادرة أولى ناحية التصدير، أما اليوم فقد صارت مشروعا حيويا تسعى الصين لتحقيقه.
وفيما يتعلق بمعالجة مشكلة السعة الزائدة ، فإن مبادرة "الحزام والطريق" لا تتعلق بتعزيز صادرات المنتجات الصينية مثل الصلب ، بل تتعلق بنقل الطاقة الإنتاجية الزائدة خارج الصين. وتعتبر مشاريع برنامج الحزام والطريق في الوقت الحالي صغيرة جدًا بحيث لا تستوعب تخمة الصين الهائلة من الفولاذ والمنتجات الأخرى. وبدلاً من ذلك ، تريد بكين استخدام نظام الحزام والطريق لترحيل مرافق الإنتاج بأكملها. وقد أوضح رئيس الوزراء الصيني لي كه تشيانغ أكثر من مرة هذه النقطة في خطابه أمام قادة دول أسيا في عام 2014 في ناي بي تاو في ميانمار:
"لدينا الكثير من المعدات الفائضة لصنع الفولاذ والأسمنت والزجاج المطوي للسوق الصيني. هذه المعدات ذات نوعية جيدة. نريد من الشركات نقل هذه الطاقة الإنتاجية الفائضة من خلال الاستثمار الأجنبي المباشر إلى دول الآسيان التي تحتاج إلى بناء بنيتها التحتية. يجب إنتاج هذه السلع محليًا عند الحاجة ".
يقول هو هاوبانغ ،رئيس بنك التنمية الصيني والممول الأكثر نفوذاً لمشاريع الحزام والطريق،إن أحد أهم أهداف المبادرةهو مساعدة الصين على لإحداثإصلاح هيكلي اقتصادي وتطوير صناعاتها ، والابتعاد عن نموذج التصنيع الشامل العام والرخيص: "فمن ناحية ، يجب أن نهجر تدريجيًا تصنيعنا منخفض التكلفة إلى بلدان أخرى، ونخفف الضغط عن الصناعات التي تعاني من مشكلة الطاقة الزائدة. في الوقت نفسه ، يجب أن ندعم الصناعات التنافسية مثل هندسة البناء والسكك الحديدية عالية السرعة وتوليد الكهرباء وبناء الآلات والاتصالات التي تنتقل إلى الخارج ".
يساعد نقل المصانع ذات السعة الزائدة إلى دول مبادرة الحزام والطريق الصين على تقليل تخمة العرض في الداخل بينما تساعد البلدان الأقل تقدمًا على بناء قواعدها الصناعية. في جوهرها ، ويصبح التنافس الاقتصادي المحلينواة اقتصاد ودبلوماسية خارجية. أوضحت جين كي ، رئيس مجلس إدارة صندوق طريق الحرير ، وهو صندوق ثروة سيادي تم إنشاؤه في عام 2014 خصيصًا لتوفير رأس المال الأولي لمشاريع الحزام والطريق ، هذا خلال إحدى خطاباتها العامة النادرة في برنامج الحزام والطريق.
قال جين إن الصين تقع حاليًا في منتصف سلسلة الإنتاج العالمية ويمكنها مساعدة البلدان في مرحلة مبكرة من التطور على التصنيع"فالصين تمتلك قدرة إنتاج صناعية عالية الجودة ومعدات وتكنولوجيا وإمدادات وافرة من الأموال و خبرة 30 عامًا من التطوير. كما أشارت إلى أن رأس المال الصيني يمكن أن "يساعد في تسهيل التعاون الإنتاجي الدولي ، وإعادة تنظيم سلسلة الإنتاج العالمية. وبالنسبة للصين ، هذا يعني مساعدة البلاد على تصدير قدرة إنتاج عالية الجودة ، ومعدات ، ومعرفة تقنية ، وخبرة تنموية. "
يستمد جزء من هذا التفكير من تجربة الصين الخاصة في التصنيع في الثمانينيات والتسعينيات من القرن العشرين . وقال أحد كبار مسؤولي التخطيط الاقتصادي في المقاطعة إن الصين استوردت خطوط إنتاج مستعملة من ألمانيا وتايوان واليابان في الثمانينيات ؛ وهي جزء من القدرة الصناعية الفائضة غير المرغوب فيها بشكل أساسي. وتعتقد بكين أن تجربة الصين يمكن تكرارها في الدول المجاورة الأقل نموًا والتي قد توافق على الانضمام على مبادرة الحزام والطريق.
إن أحد الأمثلة الواضحة على ذلك هو خطة ترحيل جزء من مرافق إنتاج الصلب الفائض الهائلة في مقاطعة خبي. إذ ترغب المقاطعة ، التي تعد أكبر منتج للصلب في الصين ، نقل 20 مليون طن من طاقتها الإنتاجية إلى الخارج بحلول عام 2023. وتدعو الخطة الشركات إلى نقل مرافقها الفائضة من الفولاذ (وكذلك إنتاج الأسمنت والزجاج المطوي) إلى جنوب شرق آسيا وإفريقيا وغربآسيا. على سبيل المثال ، تقوم شركةديلونغ للفولاذ في زينتاي ببناء مصنع للصلب في تايلاند قادر على إنتاج 600000 طن من اللفائف الفولاذية المدرفلة على الساخن سنويًا بالتشارك مع مشغل تايلاندي محليبيرمسن للأعمال الفولاذية .
تساور الشكوك بعض الباحثين والمسؤولين الصينيين في مدى نجاح هذا الجانب من مبادرة الحزام والطريق. إذ أنه من المشكوك فيه ما إذا كانت دول الحزام والطريق قادرة على امتصاص إنتاج الفائض الهائل في الصين. والأهم من ذلك ، هل سيكون من المقبول سياسيًا أن تقبل الدول الأخرى ببساطة قدرة الصين الصناعية غير المرغوب فيها؟
يشير تحليل مركز أنبانغ للأبحاث الاقتصادية إلى أن العديد من دول الحزام والطريق ليست متحمسة لقبول استقبال القدرة الفائضة للصين. وفي الواقع ، هناك بعض الدول المعادية للفكرة لأنها تمتلك العديد من القطاعات الصناعية التي تتنافس مباشرة مع الصين.
"في المستقبل المنظور ، من غير المرجح أن تشهد دول الحزام والطريق نفس الوتيرة السريعة للتحضر التي تمتعت بها الصين في العقد الماضي. إن المشكلة الحالية المتمثلة في القدرة الزائدة هي مشكلة عالمية ؛ و من غير المرجح أن تحلها مبادرة الحزام والطريق ".
وقد أعرب أحد كبار مستشاري السياسة في الصين ،زينغ زي لي ،النائب السابق لرئيس مكتب أبحاث السياسات التابع للجنة المركزية للحزب الشيوعي الصيني ، عن مخاوفه بشأن الهجرة الجماعية للصناعات الصينية إلى جنوب شرق آسيا وجنوب آسيا.
لا يزال هناك حوالي 240 مليون مزارع (في الصين) يحتاجون إلى إيجاد وظائف في قطاع التصنيع. وإذا انتقلت معظم الصناعات كثيفة العمالة في البلاد إلى الخارج ، فسيظل كل هؤلاء العمال الزراعيين الفائضين عالقين في الريف من دون عمل أو يهاجرون إلى مناطق الصناعة ".
تحديات التنفيذ: عدم وجود مشاريع قابلة للتمويل والمخاطر الأخلاقية:
أطلق الزعيم الصيني شي جين بينغ مبادرة الحزام والطريق في نهاية عام 2013. وأصدرت ثلاث وكالات حكومية تنسيقية هي (اللجنة الوطنية للتنمية والإصلاح ، ووزارة الشؤون الخارجية ، ووزارة التجارة) أول مخطط رسمي حول مبادرة الحزام والطريق ، يبين "الرؤية والإجراءات المشتركة لمشروع بناء الحزام الاقتصادي لطريق الحرير وطريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين ، بعد ذلك بعامين فقط في أذار 2015. ومع ذلك ، كان هناك تقدم بطيء فيما يتعلق بتنفيذ المشاريع المتعلقة بالحزام والطريق خارج الصين.
في مؤتمر عمل الحزام والطريقالأخير برئاسة نائب رئيس مجلس الدولة ، زانغ غوالي،عضو اللجنة الدائمة للمكتب السياسي للحزب الحالكم و الذي يشرف على المبادرة ، حث الرئيس الصيني على تنفيذ بعض المشاريع المميزة بسرعة ، وإظهار فوائد ملموسة ونجاح مبكر. لقد أراد التركيز على مشاريع البنية التحتية التي تعمل على تحسين التواصل، والتعامل مع الطاقة الفائضة ، والمناطق التجارية. وقال أمام حشد كبير من كبار مسؤولي الحزب ورجال الأعمال: "نحتاج إلى إنجاز بعض المشاريع النموذجية وإظهار بعض بوادر النجاح المبكرة والسماح لهذه البلدان بالشعور بالفوائد الإيجابية لمبادرتنا". والرئيس الصيني ليس سعيدًا حتى الآن ببطىء التقدم ، لأسباب ليس أقلها أن مبادرة الحزام والطريق جزء من إرثه السياسي، لكن المبادرة تواجه تحديات متعددة وهائلة منها:
أولاً ، هناك افتقار كبير للثقة السياسية بين الصين وعدد من دول مبادرة الحزام والطريق المهمة. ولعل أفضل مثال على ذلك هو الهند. حيث صرح وزير الخارجية في البلاد ، سوبراهمانامجيشانكار ، أن مبادرة الحزام والطريق مبادرة أحادية الجانب وأن الهند لن تلتزم بالموافقة عليها دون مشاورات كبيرة. كما أكد سمير باتيل ، المساعد السابق لمدير مجلس الأمن القومي الهندي ، والباحث في مركز أبحاث السياسة الخارجية غيتوايهاوس ، يقول إن مشروع الممر الاقتصادي بين الصين وباكستان يمثل عقبة رئيسية أمام مشاركة الهند في المبادرة.
المشكلة الثانية هي أن ما يقرب من ثلثي دول الحزام والطريق لديها تصنيف ائتماني سيادي أقل من الدرجة القابلة للاستثمار. وبعض الدول الرئيسية في برنامج الحزام والطريق مثل باكستان غير مستقرة سياسيا أو اقتصاديا ، مما يشكل مخاطر أمنية كبيرة للشركات الصينية وكذلك الموظفين العاملين هناك. لقد وعد الجيش الباكستاني ، على سبيل المثال ، بتأسيس وحدة عسكرية خاصة قوامها 12000 جندي لحماية مشاريع الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني.
المشكلة الثالثة هي الحذر من جانب الممولين الصينيين الذين يفرطون في الاستدانة ويتجنبون المخاطرة. وبعد إعلان الرئيس شي عن مبادرة الحزام والطريق ، اتبعت المؤسسات المالية الصينية المملوكة للدولة مجموعة كبيرة من السياسات التي رددت الرؤية العظيمة للرئيس. يقول بنك التنمية الصيني ، الذي من المتوقع أن يلعب دورًا رئيسيًا في تمويل برنامج الحزام والطريق ، إنه يتتبع أكثر من 900 مشروع في 60 دولة تزيد قيمتها على 890 مليار دولار. كماتعهد بنك الصين ، الذي يمتلك أكبر شبكات مالية خارجية ، بإقراض 20 مليار دولار أمريكي في عام 2015 وما لا يقل عن 100 مليار دولار أمريكي بين عامي 2016 و ر2018وأكثر من 300 مليار دولار في نهاية عام 2021 ، وكان البنك الصناعي والتجاري الصيني ICBC) ) يبحث في 130 مشروعًا للجدوى تجارية ذات صلة بحزام واحد طريق واحد تصل قيمته إلى حوالي 159 مليار دولار أمريكي. وقد مول البنك خمسة مشاريع في باكستان وأنشأ فرعا له في لاهور.
ومع ذلك ، وعلى الرغم من هذه التعهدات العلنية بالدعم ، فإن العديد من المصرفيين الصينيين وخاصة البنوك التجارية المدرجة مثل ICBC قلقون بشأن الجدوى الاقتصادية لمشاريع الحزام والطريق. ويشعر البنكبالقلق بشأن المخاطر العديدة المرتبطة بالقروض الخارجية ، بما في ذلك عدم الاستقرار السياسي والجدوى الاقتصادية للعديد من المشاريع. كما لاحظ أندرو كوليير ، المدير العام لأبحاث أورينتكابيتال قائلا: "من الواضح تمامًا أن الجميع يكافحون للعثور على مشاريع لائقة. إنهم يعرفون أنه المشروع سيكون مضيعة للوقت ولا يريدون المشاركة به ، لكن عليهم القيام بشيء ". و أعطى كوليير مثالاً لأحد البنوك في بكين قال إنه توقف عن إقراض مشاريع السكك الحديدية في الأماكن الخطرة مثل بلوشستان في باكستان نتيجة عدم الاستقرار الأمني والسياسي والاقتصادي.
كما ذكر كبير مسؤولي الاستثمار في إحدى أكبر المؤسسات المالية المملوكة للدولة في الصين تحفظاته بشأن المشروع قائلا : "إن أفضل الاستثمار يكون في أماكن مثل كندا وأستراليا ، حيث يمكنني الحصول على عوائد آمنة ولائقة. ومع ذلك ، في حالة تلقي أمر حكومي بالاستثمار في بلدان برنامج الحزام والطريق ، سأخصص الحد الأدنى للمبلغ فقط".
يجب أيضًا النظر إلى تحفظات الممولين ورجال الأعمال الصينيين حول برنامج الحزام والطريق في سياق مشكلة الديون المتفاقمة داخل النظام المالي الصيني ، وخاصة عدد القروض المتعثرة في الميزانيات العمومية للبنوك. وقد حدث هذا التراكم السريع للديون بعد حزمة التحفيز الهائلة للبلاد لعام 2008. وقد اقترحت مجلة الأعمال الصينية الرائدة "كاياكسين" أن مبادرة الحزام والطريقيمكن أن تنتج نموذجامكررا لعام 2008. كما يشعرصناع السياسة الاقتصادية المؤثرون في الصين بالقلق أيضًا من أن السياسة الاقتصادية قد تدفع بالزخم لبرنامج الحزام والطريق الصين و الاستثمار في مشاريع الأفيال البيضاء في الخارج. إنهم قلقون من أن بعض الدول ستستفيد من مبادرة الحزام والطريق وتسجل في مشروعات صينية دون أن يكون لديها نية لسداد القروض.
وناقشييبينغ هوانغ ، الاقتصادي المؤثر وعضو لجنة السياسة النقدية بالبنك المركزي الصيني والمصرفي الاستثماري السابق ، بأن الصين بحاجة إلى المضي قدماً بحذر في مشاريع برنامج الحزام والطريق حين قال :"الطريقة الأكثر فعالية للترويج للمبادرة هي من خلال إنجاز مشروع أو مشروعين. وإذا تبين أنها فعالة ، فسيكون من الأسهل اتخاذ الخطوة التالية. إذا كانت المشاريع المبكرة كارثية ، فسيكون المسار المستقبلي صعبًا ".
كما أشار هوانغ إلى أن جهود تطوير المنطقة الغربية من البلاد فشلت إلى حد كبير لأن الدولة تجاهلت القضية الاقتصادية الأساسية المتمثلة في ضمان عائد الأصول.
هناك مؤشرات على أن الممولين الصينيين يطالبون بشروط أكثر صرامة لضمان أن مشاريع برنامج الحزام والطريق قابلة للاستمرار من الناحية المالية على المدى الطويل. وتعثرت المفاوضات مع الحكومة التايلاندية بشأن بناء مشروع سكك حديدية رفيع المستوى بسبب الخلافات حول أسعار الفائدة ، من بين أمور أخرى عديدة لا مجال لذكرها هنا . فقد طالب الممولين الصينيين بعائد بنسبة 2.5 في المائة على قرضهم الميسر بينما أرادت الحكومة التايلاندية 2 في المائة ، وهو نفس السعر الذي عرضته بكين على جاكرتا. وعندما أصر المصرفيون الصينيون على 2.5 في المائة قالت بانكوك إنها ستمول المشروع بنفسها. يقول ذو لي،الباحث الكبير في الأكاديمية الصينية للعلوم الاجتماعية، وعضو في لجنة الخبراء شبه الرسمية في برنامج الحزام والطريق،إن الصين من المرجح أن تخسر أموالًا كبيرة في صفقة السكك الحديدية عالية السرعة الإندونيسية ، والتي تتعامل معها بكين على أنها صفقة واحدة وحالة خاصة ولا تريد أن تصبح شروط التمويل السخي هي القاعدة في اطار البرنامج.
خلاصة :
إن مبادرة الحزام والطريق هي مبادرة الرئيس شي الأكثر طموحًا للسياسة الخارجية والاقتصادية الصينية. وقد اهتم الكثيرونفي النقاش الأخير بالجوانب الجيوسياسية للمبادرة الذي جرى مؤخرا ، والذي لم نسمع بها في منطقة الشرق الأوسط . ليس هناك شك في أن الهدف الشامل للمبادرة هو مساعدة الصين على تحقيق الأهداف الجيوسياسية من خلال ربط الدول المجاورة للصين اقتصاديًا ببكين وصولا إلى سورية كنقطة هامة وقاعدة نحو أوروبا. هنا تلتقي رؤية الرئيس بشار الأسد حول ربط البحار الأربعة مع مبادرة الرئيس الصيني شي حزام واحد طريق واحد . وهناك العديد من الأهداف الاقتصادية الملموسة وراء مبادرة الحزام والطريق التي لا ينبغي أن يحجبها التركيز على الاستراتيجية.
ستكون أكثر أهداف الحزام والطريق التي يمكن تحقيقها هي مساهمتها في رفع مستوى القدرات التصنيعية في الصين. ونظرًا لقدرة بكين على تمويل المشاريع ونفوذها على المستفيدين من هذه القروض ، فمن المرجح أن تُستخدم السلع الصناعية الراقية الصينية الصنع مثل السكك الحديدية عالية السرعة ومعدات توليد الطاقة ومعدات الاتصالات على نطاق واسع في دول حزام واحد طريق واحد. لكن الأمر الأكثر إثارة للتساؤل هو ما إذا كان جيران الصين سيكونون على استعداد لاستيعاب قدرتها الصناعية الزائدة. يشكل الافتقار إلى الثقة السياسية بين الصين وبعض دول الحزام والطريق ، فضلاً عن عدم الاستقرار والتهديدات الأمنية في دول أخرى ، عقبات كبيرة أمام المشروع يجب تذليلها أولا وقبل البدء بأي شيء. .
من المرجح أن يلعب المصرفيون الصينيون دورًا رئيسيًا في تحديد نجاح مبادرة الحزام والطريق. على الرغم من أنهم أعربوا عن دعمهم العلني لرؤية الرئيس شي العظيمة ، فقد حث البعض على توخي الحذر علنًا وسرا. إن شهيتهم لتمويل المشاريع والقدرة على التعامل مع بيئة الاستثمار المعقدة خارج حدود الصين تتشكل بسرعة في نطاق برنامج الحزام والطريق. وهناك اعتراف عام بأن هذه المبادرة ستكون عملية هامة تستغرق عقودا من الزمان والكثير يسيرون بحذر وتروي .

#محمد_عبد_الكريم_يوسف (هاشتاغ)       Mohammad_Abdul-karem_Yousef#          

---

اشترك في قناة ‫«الحوار المتمدن» على اليوتيوب
حوار مع الكاتب البحريني هشام عقيل حول الفكر الماركسي والتحديات التي يواجهها اليوم، اجرت الحوار: سوزان امين	حوار مع الكاتبة السودانية شادية عبد المنعم حول الصراع المسلح في السودان وتاثيراته على حياة الجماهير، اجرت الحوار: بيان بدل

كيف تدعم-ين الحوار المتمدن واليسار والعلمانية على الانترنت؟

تابعونا على:

الفيسبوك

التويتر

اليوتيوب

RSS

الانستغرام

لينكدإن

تيلكرام

بنترست

تمبلر

بلوكر

فليبورد

الموبايل

كيفية إشراك-إيصال مواضيعكم أو مواضيع تهمكم  إلى اكبر عدد ممكن من القراء والقارئات