عبد صموئيل فارس
الحوار المتمدن-العدد: 4890 - 2015 / 8 / 8 - 22:41
المحور:
الادارة و الاقتصاد
مشروع القناه احدث جدلا واسعا داخل وسائل التواصل الاجتماعي بين مهول ومهون للمشروع لذلك حاولت تجميع اهم الدراسات الجاده التي كتبت عن المشروع وتم تداولها عبر موقع الفيس بوك او تويتر ولم اغير في صياغتها او فحواها وتركتها للقارئ وللتاريخ
فيه بوست متداول بيسفه من مشروع قناة السويس الجديده هندسيا, و بيحاول يبين أنه ترعه و خلافه. الموضوع في وجهه نظري مختلف شويه, و بما إن مفيش أرقام متاحه لدراسه الجدوي لمشروع قناه السويس, فقررت أدرس الموضوع شويه و طلعت بالأتي:
بإختصار البوست و الصوره مضللين في حته التقليل من حجم العمل الهندسي, لأن الموضوع المعلن من أول يوم هو إن مشروع القناه الجديده متقسمه جزئين, جزء و هو حفر القناه الجديده بطول 35 كم , و جزء تعميق و توسيع الممرات الحاليه في البحيرات المره بطول 30كم و توسعه و تعميق تفريعه البلاح بطول 7 كم. بإجمالي حوالي 72 كم.
و علشان مبيعش دماغي لحد دخلت علي برنامج ظريف تقدر تعرف منه المسافه عي خرائط جوجل, بتحددله المسار و هو بيقولك المسافات (مرفق صور للمسارات و مسافاتها) و اللي عايز يتأكد بنفسه يدخل علي اللينكات دي. صوره 1,2,3,4
daftlogic.com/projects-google-maps-distance-calculator.htm
مسار تعميق الممرات في البحيرات المره 30كم
tinyurl.com/pt55ab9
مسار حفر القناه الجديده 35 كم
tinyurl.com/pt55ab9
مسار توسعه و تعميق ممر البلاح 7كم
tinyurl.com/nr2799h
بس الموضوع أكبر من كده, الموضوع متعلق أكتر بالجدوي الإقتصاديه القصيره الأجل و الطويله الأجل, و العوائد المتوقعه منه و مقارنتها بأولويات أخري.
فيه شويه معطيات لازم نبقي عارفينهم علشان نعرف نتكلم في الموضوع ده. و هي كالأتي :
• إن متوسط عدد السفن اللي بتعدي في القناه هو 49 سفينه يومي, و القدره الإستيعابيه حاليا هي 76 سفينه يومي, و أقصي عمق غاطس للسفينه هو 22 متر و أقصي وزن مسموح به هو 240 الف طن (Dead weight)
• الإحصائيه التانيه المؤثره هي إن القناه بوضعها الحالي من عمق غاطس و عرض الممر قادرة علي خدمة64٪-;- من ناقلات البترول ، ٩-;-٦-;-.٨-;-٪-;- من أسطول سفن الصب و١-;-٠-;-٠-;-٪-;- من باقي أنواع السفن, يعني التعميق و التوسعه ممكن تساعد في زياده عدد ناقلات البترول الضخمه فقط و لا تأثير لها علي أنواع السفن الأخري لأنها كلها ممكن تعدي من غير توسعه و لا تعميق. (صوره 5)
• ناقلات البترول العملاقه اللي أكبر من السويس ماكس نوعين
ال VLCC- Very Large Crude Carrier ,
ULCC- Ultra large Crude carrier
إحنا مينفعش يعدي عندنا ال ( ULCC (Ultra Large Crude Carrier) لأنها بتحتاج تعميق يصل الي 35 متر و بتحتاج موانيء مخصوصه و دول بياخدوا طريق رأس الرجاء الصالح, أما ال VLCC فالغاطس بتاعهم بتراوح بين 21 متر و 28 متر, فبعضهم لحد غاطس 21 متر بيقدر يعدي في قناه السويس و و البعض الأخر اللي الغاطس أعمق بيخف الحموله من البترول و بتعدي في أنابيب سوميد و بيرجع يملا تاني في سيدي كرير او بيخف حموله علي سفن أصغر. لكن دي عمليه مكلفه و بتاخد وقت كتير.
الأهداف المعلنه للمشروع الأتي:
• الهدف الأول من مشروع القناه الجديده هو تقليل فتره الأنتظار و زياده سرعه التقاطر, علشان المتوقع سنه 2023 هيصل حجم المرور في القناه الي 97 سفينه يومي.
• الهدف التاني هو تعميق الممر الملاحي (في البحيرات المره و تفريعه البلاح) الي 24 متر بحيث تستوعب ناقلات أكتر من فئه (VLCC- very large crude carriers also know as supertankers) اللي بتحتاج غاطس بين 21 متر و 28 متر, و حموله تصل الي 300 الف طن. علما بأن التعميق لحد ٢-;-٤-;- متر مش معناه زياده الغاطس الي ٢-;-٤-;- متر، لأن غاطس السفن لازم يبعد من ٢-;- الي ٤-;- متر من قاع القناه. و علما إن القناه أساسا تم تعميقها في 2010 في باقي المناطق الي عمق 24 متر و غاطس 66 قدم.
طيب, لو قارنا إحصائيات عبور القناه في الخمس سنين اللي فاتت بدأ من إنهيار السوق العالمي في 2008 هنلاقي إن عدد للسفن بيقل من 17993 سفينه في 2010 الي 17148 سفينه في 2014, لكن في نفس الوقت اللي فيه عدد السفن بتقل نلاقي إن متوسط الحموله للسفينه بيزيد من 47 الف طن في 2010 الي 57 الف طن في 2014. نقدر نستنتج من ده إن في توجه نحو الإعتماد علي سفن أكبر و بالتالي التعميق هيكون مهم لإستيعاب التوجه العالمي نحو السفن الأكبر ذات الغاطس الأعمق. و ده بيصب في صالح أهميه التعميق و التوسيع للقناه الحاليه لإستيعاب النمو المتوقع في السفن الأكبر حجما ذات الغاطس الأعمق. (صوره 6)
و زي ما قلنا في المعطيات السابقه إن القناه بحالتها الحاليه بتستوعب إن يعدي منها تقريبا 100% من أنواع السفن, و بتستوعب إن يعدي منها 64% فقط من أنواع ناقلات البترول, لأن الناقلات الكبيره أوي متقدرش تعدي علشان العمق. نقدر نستنج من كده إن أي شغل في القناه الهدف منه زياده حصه مصر من عبور ناقلات البترول.
طيب, إحنا مر من القناه عندنا سنه 2014 عدد 4,053 ناقله بترول, منهم 73 ناقله بترول من فئه ال VLCC ( تقريا 2% من ناقلات البترول اللي بتعدي في القناه من فئه ال VLCC) و زي ما قلنا إن الفئه دي نسبه كبيره منها مينفعش تعدي في القناه علشان عمق الغاطس أو تكلفه تخفيف الحموله. و بعد التعميق عدد أكبر من ناقلات ال VLCC تقدر تعدي من القناه. (صوره 7)
بمعني أدق إن الهدف القصير الأجل هو زياده عدد ناقلات البترول من فئه ال VLCC لحد غاطس 22 متر اللي تقدر تعدي من القناه بعد التعميق. و بالتالي نقدر نحسب الجدوي الإقتصاديه القصيره الأجل بحسبه بسيطه:
إجمالي عدد ناقلات البترول VLCC في العالم سنه 2014 بلغ 638 ناقله بمتوسط 6.5 رحله سنويا للناقله الواحده, يعني حوالي 4150 رحله سنويا, و لو أخدنا حصتنا العالميه و هي 8% من إجمالي النقل البحري العالمي يبقي هيعدي عندنا 330 سفينه. و زي ما قولنا إن جزء فقط من هذه السفن اللي الغاطس بتاعها لا يتعدي 22 متر هيقدر يعدي في القناه, يبقي ممكن نوسع إيدينا و نفترض إننا هناخد 66% من ال 330 ناقله بترول.
علما إن قناه السويس بتشترط علي الناقلات العملاقه اللي عرضها بيصل الي 60 متر إنها تخفف الحموله علشان الغاطس بتاعها لا يتعدي 16.7 متر علشان حاجه فنيه ليها علاقه بعرض السفينه و عمق الغاطس. (beam to draft)
لكن أستكمالا لمبدأ التفائل الي ماشيين بيه فيه الحسابات. هنفترض إن التعميق
قدر يضاعف عدد السفن من فئه ال VLCC الي 3 أضعاف من 73 سفينه الي 220 ناقلله بمتوسط حموله 250 الف طن, ده هيؤدي لزياده إجمالي صافي الحموله السنوي تقريبا ب 36.5 مليون طن , اللي تمثل زياده في إجمالي الحموله السنويه تقريب ب 3.8% (36.5 مليون طن سنوي /962 مليون طن سنوي) يعني لو حولناها فلوس , و ناخد في الإعتبار إن رسوم عبور القناه بتختلف طبقا لنوع الحموله و إتجاه العبور, يعني ناقلات البترول الخام بتدفع أقل رسوم عبور , يليها سفن الحاويات ثم ناقلات البترول و أعلي شريحه سفن الكارجو , لكن إحنا هنحسب علي المتوسط للتبسيط, الزياده في الإيراد بناء علي متوسط رسوم العبور هتمثل زياده من5.405 مليار دولار الي 5.610 مليار دولار. يعني 205 مليون دولار سنويا !!! (صوره 8)
الرقم التالت المهم هو إن القناه الجديده هتوفر فتره المرور اللي بتستغرقها السفن للعبور في القناه من 18 ساعه اللي أقل من 11 ساعه, لكن ده مش سبب كافي لحفر قناه جديده النهارده, لأن القناه كده كده بحالتها القديمه بتوفر مسافه من 3300 ميل الي 4800 ميل أكتر من رأس الرجاء الصالح و ده علي حسب الرحله , يعني لو الرحله من طوكيو بتوفر 3300 ميل و لو من جده بتوفر 4800 (تقريبا) , يعني علي الأقل بتوفر 10 أيام لو الناقله ماشيه بدون توقف. يعني الست ساعات التوفير مش هما اللي هيفرقوا في زياده الطلب علي المرور في القناه.
أما بالنسبه لزياده عدد السفن العابره من 49 سفينه يومي النهارده الي المرجو وهو 97 سفينه يومي سنه 2023, العامل المؤثر في زياده عدد السفن الماره في القناه هو نمو حجم التجاره من و إلي أوروبا, و ده إبتدي يحصل فعلا بس بنسبه نمو ضعيفه , يعني طبقا لمعدل النمو في حجم التجاره ممكن نقدر نوصل لأقصي عدد من السفن العابره حاليا 76 سفينه يومي في سنه 2020 , و في أحسن الظروف نوصل الكثافه الجديده وهي 97 سفينه يومي سنه 2023 (طبقا للأرقام الحكوميه المعلنه)
نقدر نستنج من ده إن العائد قصير الأجل من مشروع القناه هيكون من تعميق القناه اللي هيسمح بعبور عدد أكبر من ناقلات البترول العملاقه, مش من تقليل وقت الإنتظار أو زياده سرعه المرور.
أقدر استنتج ايه من الأرقام اللي فوق, كذا حاجه:
أولا:إننا مش هنبتدي نستفيد فعليا من زياده عدد السفن الماره في قناه السويس قبل 5 سنين و ده متوقف علي حجم التجاره من أوروبا. يعني كان ممكن تأجيل الحفر للقناه الجديده علي الأقل 5 سنين و إستغلال الفلوس دي في اولويات تانيه.
ثانيا: المكسب الفعلي القصير الأجل هو تعميق الممر الملاحي اللي هيسمح بمرور عدد أكبر من ناقلات البترول العملاقه VLCC, و ده في تقديري (لو) زود الأيراد مش هيزوده بأكتر من 4 % سنويا في المدي القريب.
ثالثا: المشروع فعلا مشروع (هندسي) عملاق و إستثمار (يمكن تأجيله) في المستقبل, مش زي ما فيه ناس بتحاول تسفهه, و تنفيذه في سنه واحده إعجاز هندسي, و زي ما إتريقنا علي جهاز الكفته لازم ندي الناس اللي اشتغلت علي الارض في المشروع ده حقهم، و نشيد بيهم لتحملهم المسؤوليه و تحمل تبعات ان مشروع كان مدروس له انه يتنفذ في ٣-;- سنين و في لحظه تجلي بقت سنه و قبلوا التحدي و نفذوا، و مش زنبهم إن المشروع كان ممكن المفروض يتدرس احسن من كده او مش أولويه دلوقتي , أو كان ممكن تأجيله و الإكتفاء بالتعميق في المرحله دي, أو توجيه الإستثمارات دي في مشاريع أخري ممكن تدر عائد برضو زي مشاريع الطاقه , أو الإستثمار في تنميه المحور اللوجيستي الخدمي لقناه السويس.
الخلاصه بالنسبه ليا هي مسأله الأولويات, يعني الأولويه الأولي بالنسبه ليا هي الإستثمار في الإنسان سواء صحته أو تعليمه و هو إستثمار لا يقدر بثمن, و لو عايز أستثمر في مشاريع تجيب عائد هتكون الأولويه لمشروع تنميه المحور اللوجستي لقناه السويس اللي ممكن يعمل طفره في حجم الإستثمارات و تنميه مستدامه بجد. لكن واضح إن الدوله أولوياتها مختلفه, اولوياتها إنها تعمل مشاريع قوميه كبيره تعمل بيها شو إعلامي حتي لو كانت غير مدروسه جيدا و لا حصل عليها نقاش مجتمعي محترم. و لا من خلال رؤيه متكامله للأولويات. و ده في وجهه نظري مينفعش مع بلد خربانه و مفلسه أساسا. الكلام ده ينفع مع بلد زي الأمارات , اللي ممكن تعمل حاجه زي كده غناوه , لكن في ظروفنا أحنا منستحملش سفه. الموضوع ده عامل زي ما يكون واحد عنده ١-;-٠-;- عيال فقرر انه يشحت علشان يودي واحد يتعلم في هارفرد علشان يستثمر في مستقبله، و التسع عيال التانين عندهم كانسر و مش لاقيين ياكلوا.
علشان كده بتقول إن النيه الصافيه مش كافيه، و ان المشاريع الكبيره مهم تتعرض بشفافيه تامه للنقاش المجتمعي و أكيد ده هيفتح زوايا تانيه للرؤية ، و يكون فيه مجلس شعب منتخب فيه كفاءات محترمه تقدر تراقب و تدرس و تشرع.
انا عارف انه كلام غلس بس حد لازم يقوله، و أتمني من كل قلبي اطلع غلطان
--------------------------------------------------------------------------------
تعديل صغير علي البوست:
جالي رسايل كتير بتقول اني اغفلت اهميه البدأ في القناه الجديده فورا علشان قطع الطريق علي خط القطار (ميد ريد) اللي إسرائيل بتفكر تعمله بين ميناء.ايلات علي البحر الاحمر و ميناء اشدود علي البحر المتوسط بطول ٣-;-٥-;-٠-;- كم.
خط القطار ده لو اتنفذ اصلا لا يمثل اي تهديد لقناه السويس لعده اسباب اهمها:
أولا: الخط ده هينقل حاويات فقط و مش هيقدر ينقل اي حاجه سايله أو بترول او غاز او غيره، و الحاويات بتمثل ٣-;-٠-;-٪-;- فقط من البضاعه اللي بتمر من قناه السويس
ثانيا: ٣-;-٢-;- مليون حاويه بتعدي في قناه السويس كل سنه، في حين إن دراسه الخط الاسرائيلي بتقول انه اقصي حموله له هو ١-;-٥-;-٠-;- الف حاويه سنويا ، يعني نص في الميه (٠-;-،٥-;-٪-;-) من عدد الحاويات اللي بتنقل في قناه السويس.
ثالثا: الجدوي الاقتصاديه لخط القطار منعدمه، بمعني إن الشحن البري لحمولة سفينة عبر إيلات قد يستغرق 21 يوما، إذ ستصل كلفة تفريغ وشحن الحاوية الواحدة قرابة ألف دولار، بينما في قناة السويس عبور السفينة لا يستغرق 14 ساعة وكلفة الحاوية الواحدة لا تتعدى 30 دولار.
رابعا: تكلفه خط القطار ١-;-٠-;- مليار دولار و هيتنفذ في ٥-;- سنين، و ده مشروع قديم من ايام بن جوريون و متنفذش لحد دلوقتي لعدم جدواه الاقتصاديه.
هذه دراسه اعدها
Hisham Khalil. علي صفحته الشخصيه بموقع التواصل الاجتماعي فيس بوك
أورس مول..مدير خط
PIL
المستحوذ على معظم حركة تجارة السفن بين آسيا وافريقيا والعديد من أنشطة نقل الحاويات بين أستراليا وأوروبا:
الفكرة من مشروع قناة السويس الجديدة ضد الأسس العلمية للنقل البحري..وتناقض التوجهات العالمية فى هذا المجال..
الإتجاه المعروف لجميع المتخصصين هو تقليل عدد السفن وتقليل عدد مرات العبور تدريجيا لا تكثيرها..بالإعتماد على سفن عملاقة..
لسنا متضررين من الإنتظار لعدة ساعات فى القناة..نسير فقط بسرعة 18 عقدة..ولنا جداولنا التي تستغرق أسابيع طويلة فى أعالى البحار...
تنمية القناة بالصناعات والخدمات اللوجستية هى المشروع القومي الحقيقي لمصر..ولكنكم أنفقتم عشرات المليارات على الحفر...والأولى كان تأسيس البنية التحتية للصناعة والخدمات..
_______
المصدر
_______
http://www.alborsanews.com/…/pil-يستحوذ-على-50-من-حركة-الت…/
_________________________
روبرت سبرينجبورج..زميل المعهد الإيطالي للعلاقات الدولية وأستاذ دراسات الحرب بكينجز كوليج لندن وأستاذ شئون الأمن القومي بالمدرسة البحرية الأمريكية..والخبير بشئون الجيش المصري:
يوجد جو من عدم الواقعية فى الفكرة الرئيسية للمشروع..وهو جو ملازم دائماً منذ الخمسينات لتعامل الجيش المصري مع اقتصاديات البلاد..
ناصر والسادات ومبارك كانت لديهم مشروعات (إستعراضية) مماثلة..ولم ينجح أى منها..
هل يمكن أن يكون مشروع قناة السويس مختلفاً ؟
إحتمال نجاح هذا المشروع تحديدأً يعتمد على التخطيط الجيد والإستثمار الأجنبي وربطه بباقي مكونات الإقتصاد المصري..
لا يوجد شىء من هذا..يوجد فقط تعجل في الإعلان والإحتفال..لتشتيت الإنتباه بعيداً عن أمور سياسية..
مثله مثل سابقيه..إمكانية نجاح هذا المشروع ضعيفة..
الأسوأ أنه سيصرف الإهتمام والموارد بعيدا عن الإصلاحات الإقتصادية الكبيرة والصغيرة على حد سواء..وهي إصلاحات لا غنى عنها للإسراع من التنمية..
_______
المصدر:
_______
http://www.bloomberg.com/…/suez-canal-project-helps-egypts-…
https://matisak.wordpress.com/…/egypt-does-new-suez-canal-…/
________________
جيمس فرو..المحلل بمؤسسة " ماريتايم ستراتيجيز إنترناشونال" (المؤسسة الدولية لاستراتيجيات الملاحة..):
أرى جدوى اقتصادية أقل لتوسيع قناة السويس في مصر قياًسا بمشروع توسيع قناة بنما...
القيد الحقيقي الوحيد يتمثل في "أنك لا تستطيع أن ترى حاملات نفط خام كبيرة جدا تمر في قناة السويس الجديدة...لكن لا يوجد قيد على سفن الحاويات الآن في قناة بنما..
هذه الناقلات يتعين عليها أن تقوم بتحميل جزء من شحنتها في بداية قناة السويس وتعيد تحميلها مرة أخرى في نهايتها٬-;- كي تحافظ على خط المياه الصحيح الذي تمر به.
_________
المصدر
_________
http://www.businessinsider.com/afp-panama-suez-nicaragua-ca…
____________________________
جاريد مالسن..محرر بلومبرج بيزينيس:
الواضح أن مشروع القناة - وهو آخر سلسلة المشاريع العملاقة في مصر - سيحكم قبضة القوات المسلحة على الإقتصاد..ويهمش المؤسسات والشركات المدنية..
تاريخ مصر الحديث ملطخ بمشروعات مماثلة لحكم العسكر..ناصر أسس مشروعاً زراعياً فاشلاً باسم (مديرية التحرير)..مبارك فشل في استصلاح مساحات شاسعة من الصحارى المصرية باسم مشروع (توشكى)..هذا الإسم حالياً يبدو وكأنه يعود لخطط المصريين القدماء..
_________
المصدر
_________
http://www.bloomberg.com/…/suez-canal-project-helps-egypts-…
_________________________
الفاينانشيال تايمز البريطانية:
هذا المشروع الذي يعول عليه نظام عبد الفتاح السيسي كثيرا لتلميع صورته..يأتي في وقت يعاني فيه الاقتصاد المصري بشدة..
الزيادة في حركة السفن مرتبطة بالتجارة العالمية...
إذا تسارعت عجلة الإنتاج في الصين والولايات المتحدة, وزادت معدلات الاستهلاك في أوروبا٬-;- فسترتفع حركة المرور٬-;- لكن إذا ما استمر الاقتصاد العالمي في النمو بمعدلات بطيئة تصل إلى 3% تقريبًا٬-;- فلن يكون ثمة داٍع لاستخدام الممر المائي الجديد فى مصر...
إن نجاح هذا المشروع أمر مشكوك فيه..
________
المصدر
________
http://www.ft.com/…/ad0abac4-31ac-11e4-b377-00144feabdc0.ht…
__________________________
نيل ديفيدسون..محلل بشركة دروري للاستشارات الملاحية:
لزيادة العائدات، يجب أن تمر سفن أكبر عبر القناة، أو يتم رفع رسوم العبور. أما كثافة المرور فهي تعتمد إلى حد كبير على التجارة الدولية.
في حين يُفترض أن يشجع تخفيض عدد ساعات الانتظار على مرور عدد أكبر من السفن، فإن ذلك مجرد عامل واحد وسط عوامل كثيرة..خارج إطار سيطرة مصر..
ورغم أن مصر قادرة على تحديد قيمة رسوم عبور القناة من جانبها، إلا أن زيادتها قد تؤدي إلى ترجيح كفة الطرق الملاحية البديلة..خطوط الملاحة حساسة تجاه المستوى الحالي للرسوم، وبشكل واضح هناك مرونة في الطلب على استخدام القناة..
__________
المصدر
_________
http://www.madamasr.com/…/تساؤلات-جديدة-حول-تمويل-مشروع-الق…
__________________________
رالف ليشيجينسكي٬-;- رئيس قسم الأبحاث بمؤسسة " بانشيرو كوستا بروكريج":
التفريعة الجديدة من قناة السويس المصرية تظل أساسية لعبور النفط الخام من دول الخليج العربي إلى أوروبا... لكنها بالرغم من ذلك تفقد مغزاها٬-;- حيث إن
واردات النفط الصينية والهندية المصادر الأساسية للنمو هناك لا تمر في أي قناة...
_________
المصدر
_________
http://www.businessinsider.com/afp-panama-suez-nicaragua-ca…
__________________________
روبين ميلز..رئيس استشارات الطاقة ب"المنار - دبي" فى تصريح للوول ستريت جورنال:
أنا لا أفهم منطق التوسع في قناة السويس...
فمن ناحية النفط..ستقل أهمية القناة تدريجيا..لأن استيراد الإتحاد الأوروبي للبترول من الشرق الأوسط سيتضاءل..
أما من ناحية الغاز الطبيعي المسال..فالقناة بحالتها قبل المشروع الجديد تستوعب بالفعل كل الناقلات..
________
المصدر
________
http://www.buzzfeed.com/…/sisi-is-trying-to-build-a-new-sue…
___________________________
عمر الشنيطي..الخبير الإقتصادي المصري:
"لقد بنوا حسابات الأرباح على توقع تضاعف عدد السفن المارة بقناة السويس من 48 حالياً ل97 في سنة 2023..
والحقيقة أن هذا مستحيل..لأن التوقعات بزيادة حجم التجارة العالمية أقل بكثير جداً من تلك الأرقام..
حجم السفن المارّة من قناة السويس مرتبط في شكل أساسيّ بحركة التجارة العالميّة والتي تزيد بنسبة 2 : 3% في الفترات العاديّة من دون فترات الركود، وهو ما يثير القلق في حقيقة تحقيق الأرقام والإيرادات المرجوّة..
النتيجة الأرجح أن المشروع لن يغطي حتى تكاليفه..
هل يعقل أن تسحب عشرات المليارات من السوق المصري فى مثل هذا التوقيت الحرج للإقتصاد الوطني لتضعها فى مشروع من هذا القبيل ؟؟!!!..
العائد الماليّ من شهادات الاستثمار سيتمّ تمويله من أرباح قناة السويس..وبالتالي، هناك مشكلة في الجدوى الاقتصاديّة، والتي ستؤثّر على صافي الدخل لقناة السويس الذي كان يخصّص لسدّ العجز، وتمويل جزء من الموازنة العامّة للدولة..
_______
المصدر
_______
http://www.buzzfeed.com/…/sisi-is-trying-to-build-a-new-sue…
http://www.al-monitor.com/…/egypt-sisi-project-new-canal-su…
__________________
عن اوضاع العماله المصريه اثناء الحفر
ربيع ربيع سليم” 47 عام هو العامل الأول الذي توفى في الـ 9 من سبتمبر الماضي “ثاني شهر بالحفر”، أثناء اليوم الأول له في العمل بمشروع حفر قناة السويس الجديدة، وقال“كامل الوزير” المشرف على مشروع حفر قناة السويس الجديدة، عن ملابسات وفاة العامل الأول “أثناء عملية “تزويد البلدوزر بالبنزين” سقط على رأسه من الخلف بسبب اختلال توازنه الناتج عن سقوط بعض قطرات البنزين على ماسورة البلدورز، وعلى الفور تم نقله للمستشفى حيث لفظ أنفاسه الأخيرة” .
كما أشار “الوزير” إلى أن كل الشركات العاملة في المشروع البالغ عددها حتى الآن 59 شركة تبرعت لهذا العامل وأسرته المكونة من 3 أطفال وزوجة، فضلًا عن تبرع شركة التأمين التي قامت بعمل وثيقة تأمين مجانية لعمال القناة البالغ عددهم 15 ألف عامل، مضيفًا أن شركة التأمين تحملت وحدها فقط 10 آلاف جنيه للعامل الضحية، فضلًا عن مساهمة القوات المسلحة وشركات المقاولات وعمال المشروع الجديد .
“محمود محمد كمال” 22 عام، ثاني حالة وفاة بمشروع قناة السويس الجديدة، لقي مصرعه متأثرًا بجراحه بعد أن دهسته سيارة خلال قيامه بأعمال صيانة بالقطاع الأوسط .
“باسل محمد محمود” 30 عامًا، ثالث عامل يلقى مصرعه بمشروع حفر قناة السويس الجديدة، أثناء حفر قناة اتصال بين القناة والمجرى الملاحي، حيث أصيب نتيجة سقوط حجر على رأسه، حين كان يقف على حافة مسار الحفر، وسقط من أعلى حافة تلة صغيرة في انهيار رملي، أدى لوفاته قبل الوصول إلى مستشفى الإسماعيلية العام .
“محمد فايز سالم” 29 سنة، لقي هذا العامل الرابع بمشروع حفر قناة السويس الجديدة، مصرعه إثر سقوط سيارة نصف نقل عليه، أثناء تواجده بجانبها وإصابته بكسور خطيرة وجروح في الرأس، أسفرت عن مصرعه في الحال .
العامل الخامس الذي توفى بالمشروع هو “حمدي ثروت سالم” 30 سنة، من محافظة الشرقية، صدمته سيارة نقل مما أدى إلى إصابته بكسور ونزيف داخلي وخارجي فارق على إثره الحياة .
“منتصر عاطف عبد الحميد” 27 سنة، العامل السادس الذي لقي مصرعه بمروع حفر قناة السويس الجديدة، وذلك عقب إصابته بنزيف داخلي نتج عن دهسه بسيارة عن طريق الخطأ، ووصل إلى المستشفى في حالة حرجة وحاول الأطباء إنقاذه بغرفة العمليات إلا أنه توفى متأثرًا بإصابته .
المصدر :http://bit.ly/1IPmcUU
http://bit.ly/1DtGWkN
#عبد_صموئيل_فارس (هاشتاغ)
كيف تدعم-ين الحوار المتمدن واليسار والعلمانية
على الانترنت؟
|
ارسل هذا الموضوع الى صديق
|
حفظ - ورد
|
بحث
|
إضافة إلى المفضلة
|
للاتصال بالكاتب-ة
اليوتيوب
لينكدإن
تيلكرام
تمبلر
بلوكر
الموبايل
