وسائل نقل العاصمة بعد ثلاثة عقود

قاسيون

الحوار المتمدن-العدد: 1808 - 2007 / 1 / 27 - 03:01
المحور: المجتمع المدني
    

واقع رديء.. بيئة مسرطنة.. حلول كاريكاتورية
ثلاثة عقود من الزمن لم تستطع خلالها الحكومة السورية تأمين وسيلة نقل مريحة لمواطنيها داخل العاصمة، قدر المواطن السوري أن يستيقظ من نومه باكراً للدخول في معركة الحصول على وسيلة نقل تقله إلى عمله أو مدرسته أو إلى وهمه، في وقت يستطيع فيه العالم الآخر أن يخترع عبر التكنولوجيا بدائل مشابهة للإنسان ذاته. في فرنسا مثلاً يجري التخطيط لإبقاء 20% من عمالتها في منازلهم، يديرون العمل من خلال الإنترنت والشبكات والأقمار الصناعية من أجل الحصول على بيئة نظيفة وتقليل تكاليف النقل والطاقة.

الأزمة مستمرة
الترمواي، النقل الداخلي، السرفيس، التكسي، الباص ، هي وسائل نقل عديدة جربها السوريون في العاصمة، فماذا كانت النتيجة؟ أطفال يعانون من تخلف عقلي جراء التلوث إضافة إلى حالات التهاب صدر مزمنة، قتيل كل أربع ساعات وجريح كل ساعة جراء حوادث المرور.
يرد المهندس طارق العاسمي مدير المرور والنقل أسباب الأزمة المرورية إلى زيادة الكثافة السكانية وعدم مواكبتها الزمنية للمخططات التنظيمية الموضوعة مسبقاً، وعجز وسائط النقل الجماعي عن تلبية حاجات السكان، وعدم استكمال تنفيذ الطرق الواردة في المخطط التنظيمي القديم، ونقص في المشاريع الطرقية إضافة إلى تركز الأسواق والفعاليات التجارية والحكومية في مركز المدينة وغياب المرائب مشيراً بأن هناك نقصاَ في الأرض، كون جميع الساحات في دمشق مباعة، ونفكر حالياً بالحدائق العامة كي ننشى تحتها حيث وضعت المحافظة خارطة للمرائب وإعلان نظام B.O.T لاستثمارها.

عقد الجرذان
عقد التسعينات كان عقد الجرذان البيضاء بامتياز، حيث تم إدخال السرافيس في منظومة النقل الجماعي التي كنست باصات النقل الداخلي واقتصر عمل الأخيرة على تخديم طلبة المدارس وموظفي الحكومة بأسعار رمزية، أكثر من (15) ألف سرفيس دخلت دمشق وحدها، وصارت تعمل على 160 خطاً، وزارة المالية جنت من هذه العملية أربعة مليارات ليرة سورية مقابل ترسيم تلك السرافيس في دمشق وحدها، والوكلاء أيضاً أدخلوا أضعاف هذا المبلغ إلى حساباتهم كون الدولة لم تقم باستيراد هذه الجرذان مباشرة، بل تركت المهمة للوكلاء، لكن مشكلة النقل لم تحل لبقاء الطرق على حالها وعدم تأهيلها وهيكلتها على نحو يناسب ثقافة الجرذ.
تخفيض أسعار السيارات كان له أيضاً دور في زيادة الاختناق المروري داخل العاصمة، مديرية شؤون النقل داخل المدن تقول: «لم نكن مستعدين لاستيعاب هذه الزيادة الكمية الطارئة في عدد السيارات، فشوارعنا ليست مهيأة بعد، وهذا مرتبط بقصور التخطيط والتنظيم العمراني وتراكمات الماضي التي لم تحل بعد».

عقد التلوث
قرار إدخال السرافيس الذي كان نعمة للبعض أنتج على نحو مواز بيئة هوائية ملوثة وضعت دمشق على قائمة المدن الأكثر تلوثاً في العالم، حيث بلغ تركيز العوالق الهوائية الكلية حسب مركز الدراسات البيئية في مدينة دمشق القديمة نحو 1290 ميكوغرام/م3 أي نحو عشرة أضعاف الحد المسموح به من منظمة الصحة العالمية (120 ميكوغرام/م3).
كما أظهرت تلك الدراسة أن تركيز العوالق ذات الأقطار الأقل من (10) ميكرون بلغت أربعة أضعاف المسموح به من منظمة الصحة العالمية.
أول أكسيد الكربون بلغ تركيزه نحو (20) جزءاَ بالمليون، بينما الحد المسموح به عالمياً هو (9) أجزاء بالمليون وهو أعلى بكثير من الحد المسموح به حسب المواصفات الأوربية لحماية النظام البيئي.
تركيز العوالق الأقل من 3 ميكرون والتي تسبب تأثيرات صحية خطيرة فاق الحد المسموح به بأكثر من ثمانية أضعاف، أما المركبات الحلقية العطرية التي تصنفها منظمة الصحة العالمية ضمن المواد ذات الخواص المسرطنة فقد تجاوز تركيزها في دمشق أكثر من 2.3 مرة من الحد المسموح به.
مسح صحي في دمشق القديمة سجل حالات مرتفعة لالتهاب الملتحمة والتهاب القصبات المزمن والتحسسي للقاطنين ضمن السوق مقارنة بآخرين يعيشون خارج السوق، هي إذاً فاتورة مناسبة لحل مشكلة النقل الجماعي في العاصمة، رفع معدلات الوفاة عبر بيئة هوائية مسرطنة حل مناسب لحل أزمة النقل، مديرية سلامة الغلاف الجوي في الهيئة العامة لشؤون البيئة أيضاً ترى أن نظام الإشارات الضوئية يزيد من تلوث الهواء، لأن الآلية التي تتوقف كثيراً يزداد استهلاكها للزمن ويزيد ما تطرحه من عوادم وبالتالي توصي بإلغاء الإشارات الضوئية عن طريق استبدالها بعقد مرورية أو جسور و أنفاق.

عودة الباصات
عقد الألفية الثانية شهد انقلابا مفاجئاً ضمن منظومة النقل الجماعي بدمشق، السرافيس التي كنست باصات النقل الداخلي مطلع التسعينات وأدخلت ثروات هائلة إلى جيوب الوكلاء لم يعد لها حساب في بورصة تجارة نقل البشر، التلوث الذي خلفته تلك الجرذان كان ذريعة مناسبة لتدوير البورصة من جديد من خلال استبدال السرافيس بوسائل نقل جديدة، في البداية تم إخلاء سبعة خطوط ضمن العاصمة من الجرذان البيضاء، وحل محلها جحش الحكومة «النقل الداخلي»، الخطوة الثورية ظلت عصية على الفهم إذ كيف يمكن لشركة النقل أن تحل مشكلة النقل ضمن العاصمة وهي التي خرجت لأن خسارتها السنوية كانت (600) مليون ليرة سورية، وأحدث باص لديها مر عليه أكثر من 20 عاماَ، دون أن يتم تجديد الأسطول والحد من الخسائر.
المهندس كميل عساف المدير العام لشركة النقل الداخلي يقول إن العمر الفعلي لباصات النقل يجب ألا يتجاوز (5-8) سنوات، بينما يبلغ عمر أحدث باصات الشركة 20 سنة، وهذا يكبد الشركة أعباء حقيقية في الإصلاح والصيانة واستهلاك قطع التبديل والمازوت، كما يتطلب إصلاحها مجهوداً أكثر نظراً لقدمها.
الآن ثمة 240 باصاً للنقل الداخلي تعمل على ثمانية خطوط، وهناك 140 باصاً قامت المؤسسة بتأجيرها إلى شركة المصري لقاء بدل استثمار، ترجع إدارة الشركة ذلك إلى ضعف السيولة المادية لدى الشركة وقلة السائقين، اختلفت وسائل النقل إذاً لكن المتعهد بقي واحداً، لكن ذلك لن يكون نهاية القصة، إذ ثمة مستثمرون ينتظرون مناقصة استيراد الـ (600) باص نصفها من الحجم الكبير والنصف الآخر من الحجم المتوسط كان من المفترض أن يتم توريدها من الصين، لكن المشروع ألغي لأسباب مجهولة، وتم الاتفاق مع شركة (أميران) الإيرانية من أجل إدخال (1200) باص من باصاتها إلى دمشق مطلع هذا العام على أن تستكمل لتصبح (5000) حافلة توزع على المدن السورية كافة. وحسب الخبراء في الشركة الإيرانية فإن هذه الحافلات ستعمل على الغاز الطبيعي ولديها مواصفات فنية وتقنية أوربية، هي من نوع ريو الفرنسية المصنعة إيرانياً، إنجاز حكومي يستدعي التصفيق بقدر ما يستدعي زيادة في إفراز الأدرينالين، هاجس الخوف من التلوث سيزول مع الباصات الإيرانية الصديقة للبيئة، لكن الخوف نفسه أن يتم احتكار النقل في سورية من إيرانيين حتى وإن كانوا حلفاءنا في مواجهة سياسات بوش، حتى وإن قابل ذلك قطع اللقمة عن فم (150) ألف مواطن سوري في مدينة دمشق وحدها، ذلك لأن ثمة (15) ألف سرفيس سيخرج بمجرد وصول الباصات الإيرانية، يعمل على كل سرفيس شخصان، كل واحد منهما يعيل خمسة أشخاص كحد أدنى، عدا عن ذلك سيتم التعامل مع الإيراني على أنه مستثمر أجنبي، مواجهة بوش شيء والمصالح الاقتصادية شيء آخر، التسعيرة ستكون بحدود (5) ليرات عن التذكرة ضمن دمشق كحد أدنى، في حين أنها كانت بحدود (2-4) ليرات في أغلب خطوط العاصمة. والذين باعوا ذهب زوجاتهم وباعوا منازلهم من أجل شراء جرذ أبيض سيغادرون دمشق مثلما غادرها آخرون، ففي زمن الاقتصاد الحر والخصخصة وتحرير الأسعار ليس بإمكان أي كان أن يعيش في العاصمة.

مترو الأحلام
بدأت قصة مترو دمشق سنة 1985 من لجنة سوفيتية وضعت مسارات لخطين حرين وخط دائري، ولكن الدراسة لم تكتمل لعدم وجود تمويل، إلى أن قدم الرئيس الفرنسي إلى دمشق، حيث قدمت الحكومة الفرنسية منحة لدراسة تطوير النقل الجماعي عن طريق مترو خفيف أو ثقيل، هذه الدراسة تألفت من خمس مراحل، لكن التمويل في حينه ساهم بتنفيذ ثلاث مراحل وبقيت المرحلتان الأخيرتان دون تمويل لأنه تم أخذ جزء من تمويل الدراسة لصالح تطوير المطار والسكك الحديدية.
بنك الاستثمار الأوربي أيضاً قدم منحة بمليون يورو ثم مليون ونصف يورو إضافي إلى محافظة دمشق من أجل إجراء دراسة الجدوى الاقتصادية والتنفيذية لخط المترو الأول بدمشق والذي من المفترض أن يبدأ من القابون ويصل إلى المدينة ثم الحجاز، وبعدها أتوستراد المزة ـ السومرية ـ المعضمية ـ التجمع الحكومي القادم. لكن المشروع حتى هذه اللحظة بقي افتراضياً أو مسكناً للآلام ولا أحد يعلم حتى الآن ما هو مصير تلك الأموال وأين وصلت الدراسة.
مشروع قطار السكة الواحدة، وهو عبارة عن قطار كهربائي وضع حجر الأساس له العام الماضي، كان من المفروض أن يربط القابون بالمواساة، لكن تم صرف النظر عنه لأنه مكلف مادياً.
الحكومة إذاً لا تريد القيام بمشاريع مكلفة مادياً، رغم أن بيانات قطع حسابات الموازنة العامة للدولة سنة 2005 أظهرت أن قيمة رسوم السيارات خلال ذلك العام بلغت (7.024) مليارات ليرة سورية أي بزيادة قدرها 156% عن حجم توقعات وزارة المالية.

نهاية القصة
السرافيس ستخرج من الخدمة لأنها ملوثة للبيئة ومئات العائلات ستفقد مصدر رزقها من جراء هذا القرار، باصات النقل الداخلي تعاني من خسارة كبيرة ولا رؤية واضحة حتى الآن لإصلاح وضعها، صفقة الباصات الصينية ألغيت والإيرانية غير واضحة، التراموي لم تكتمل الدراسات حوله منذ الثمانينات وهو مكلف مادياً، المواطن فقد الثقة بالحكومة وتأقلم مع الوضع، والحكومة التي لا تستطيع حل مشكلة النقل ماذا يمكن أن تحل؟؟
■ التحقيقات

محاولة لتكبيل نقابات «النقل» وتهميش دورها
________________________________________
كل التصريحات تؤكد أن اقتصاد السوق الاجتماعي يأخذ في الاعتبار البعد الاجتماعي والاقتصادي لذوي الدخول المحدودة، وأن عملية التطوير تتطلب المشاركة الفاعلة في عملية الإصلاح وكشف أوجه الخلل ومحاربة الفساد والتوسع في الخدمات القائمة والحفاظ على المكتسبات.

ولكن ماهي المحصلة حتى الآن؟
مؤشرات الواقع تقول أن هناك حقوقاً قد أجهضت وهناك مكاسب يجري التحايل عليها وقد بدأت مع عمال القطاع الخاص من خلال قانون العمل 91 والتعديلات المطروحة والتي تهدد مصالح العمال، بالإضافة إلى قضايا مطلبية عديدة تم طمسها من وزارة المالية والإدارات بشكل عام.
خطر .. خطر
الأخطر أيضاًإضعاف النقابات العمالية وفك العلاقة مع عمالها من خلال تجريدها من مكامن القوة والنفوذ وقد تجلى ذلك بشكل واضح في نقابات عمال النقل البري من خلال تعميم صدر عن وزارة النقل يطلب فيه بأن يكون توثيق العقود وعمليات تنظيم و استماع عقود المركبات على اختلافها في مديريات النقل بدلاً من النقابات وقد صدر هذا التعميم بتاريخ 20/12/2006، وقبل ذلك بشهرين صدر تعميم عن الوزارة نفسها يؤكد على أن يتم إجراء فراغ السيارة بشكل أصولي لدى نقابات عمال النقل في مديرية النقل إلى مالك السيارة الجديد.
وسبق ذلك وفي العام 2002 طلبت الوزارة من النقابات ومن أجل ضرب الروتين وفي سبيل الإصلاح بأن تكون مكاتب توثيق العقود في مديريات النقل بدلاً من أن تكون النقابات، وقد استجابت النقابات العمالية آنذاك لهذا الطلب من أجل النافذة الواحدة وقامت النقابات بإشادة الأبنية اللازمة بجانب مديريات النقل.
وهكذا كما نرى بدأت الخطوة الأولى في نقل جزء من عمل النقابة إلى المديريات تحت يافطة النافذة الواحدة، واستجابت النقابات آنذاك وجاءت الآن الخطوة الأخطر وهي نقل التوثيق إلى المديريات بشكل كامل علماً أن النقابات تقوم بهذه العملية منذ عام 1953 بدءاً بالمرسوم التشريعي 71 إلى العام 1953 مروراً بقانون السير لعام 1974 إلى قانون السير والمركبات لعام 2004 حيث نصت المادة 98 على مايلي: «يجوز لكاتب العدل ولنقابة عمال النقل البري استماع العقود المتعقلة بالمركبات وتوثيق صكوكها، على أن ترسل هذه الصكوك إلى مديرية النقل المعنية خلال أربع وعشرين ساعة من ساعة استماعها وتوثيقها. . إلخ
أمام تشليح النقابات لهذا الدور وجه الاتحاد المهني للنقل والنقابات مذكرات عديدة تؤكد على هذا الحق المكتسب وأن النقابات تتقاضى أتعاباً رمزية تنعكس على الخدمات الصحية والاجتماعية للعمال المنتسبين إليها وعائلاتهم وخاصة العاملين في القطاع الخاص والذي يتجاوز عددهم 150 ألف عامل، وطلبت النقابات عقد اجتماع مع وزارة النقل وقد حضر هذا الاجتماع خالد المرعي وحسين أحمد عضوي المكتب التنفيذي في الاتحاد العام ووليد الرفاعي رئيس الاتحاد المهني للنقل ومحمد علي الراز أمين سر الاتحاد وبحضور محمود الأسعد معاون وزير النقل ومدير نقل ريف دمشق ود. إبراهيم عميرة النقل البري.
تحدث معاون وزير النقل موسى الشعار عن الإجراءات التي اتخذتها الوزارة عبر مديريات النقل في المحافظات لتبسيط إجراءات تسجيل السيارات العامة والخاصة وإجراء الفحص السنوي والرسم مشيراً إلى هذه الإجراءات تشكل 70 ـ 80 % من عمل مديريات النقل باستثناء توثيق العقود الذي بقي مع النقابات.
والأخطر ما عرضه معاون الوزير وهو إجراء الفحص الفني للسيارة في أي محافظة وفي أي مركز فني خاص بإشراف وزارة النقل حيث سمح للقطاع الخاص بافتتاح مراكز خاصة تشجيعاً للاستثمار.
وأكد أن كل الإجراءات هدفها تبسيط الإجراءات الروتينية وتخفيف الازدحام والأعباء على المواطنين.
أما فيما يتعلق بتوثيق عقود البيع فأكد على ضرورة الحفاظ على أموال العمال بأي شكل أو صيغة تراها النقابات مناسبة مقدماً عرضين الأول وضع طابع مالي نقابي بقيمة 500 ل.س أو بالإرسالية أي اقتطاع الرسم أثناء توثيق العقود وإرسالها إلى النقابة.
خالد المرعي قال: إن توثيق العقود لدى النقابات ليس هدفاً مادياً فحسب بل تنظيمياً فلدى نقابات النقل أكثر من 150 ألف عامل في القطاع الخاص نسعى لشدهم إلى النقابات وتقديم الخدمات لهم.
حسين أحمد تساءل ماهي أبعاد هذا الإجراء، لأن له انعكاسات كبيرة على صناديق المساعدة الاجتماعية وعلى الخدمات التي تقدم للعمال وقال هل الهدف إقصاء النقابات عن هذا الدور.
محمد علي الراز قال: إن صيغة طابعة أو إرسالية غير دقيقة ولاتضمن حقوق العمال وهي ليست منة من أحد أو صدقة ولابد من ضمانها بشكل يبقى على تحصيلها مستقبلاً دون صعوبات، وقال: إذا استبعدنا عن توثيق العقود بأي حق نأخذ الرسم 500 ل.س.
وليد الرفاعي قال: هل أزالت وزارة النقل ومديرياتها جميع العوائق التي تعترض سير العمل ولم يبق سوى توثيق العقود التي تمس العمال وأكد أن النقابات مع التطوير والتحديث ولكن لنبدأ معكم في الوزارة ومديريات النقل متسائلاً حاربوا الفساد أولاً وجرت ملاسنة ومشاحنة مع مدير نقل دمشق حيث أبدى وجهة نظر سلبية حيال توثيق العقود.

أنتم تتخبطون في الفساد في مديريات النقل
أنتم أساس الفساد
وانتهى الاجتماع على أن تتم الدعوة إلى اجتماع آخر ولكن فوجئت النقابات بأن مديريات النقل أخذت توثيق العقود.
هذه هي قضية أساسية برأي وزارة النقل ليس محاربة الفساد في المديريات ولا متابعة مدارس قيادة السيارات التي افتتحت والتي يعشعش فيها الفساد والتزوير والرشاوى في ارجائها، وأضافت إليها مراكز لفحص السيارات تشجيعاً للاستثمار وتشجيعاً للفساد، القضية الأساسية ضرب مكاسب النقابات التي تحققت من 50 عاماً، لصالح فئات امتهنت السمسرة والسرقة علناً
■ نزار عادل

#قاسيون (هاشتاغ)      

---

اشترك في قناة ‫«الحوار المتمدن» على اليوتيوب
حوار مع الكاتب البحريني هشام عقيل حول الفكر الماركسي والتحديات التي يواجهها اليوم، اجرت الحوار: سوزان امين	حوار مع الكاتبة السودانية شادية عبد المنعم حول الصراع المسلح في السودان وتاثيراته على حياة الجماهير، اجرت الحوار: بيان بدل

كيف تدعم-ين الحوار المتمدن واليسار والعلمانية على الانترنت؟

تابعونا على:

الفيسبوك

التويتر

اليوتيوب

RSS

الانستغرام

لينكدإن

تيلكرام

بنترست

تمبلر

بلوكر

فليبورد

الموبايل

كيفية إشراك-إيصال مواضيعكم أو مواضيع تهمكم  إلى اكبر عدد ممكن من القراء والقارئات